{"id":47711,"date":"2026-03-26T11:21:43","date_gmt":"2026-03-26T10:21:43","guid":{"rendered":"https:\/\/www.italpassion.fr\/?p=47711"},"modified":"2026-03-20T09:55:27","modified_gmt":"2026-03-20T08:55:27","slug":"la-stampa-ha-riso-di-questa-ferrari-f1-definendola-uno-spazzaneve-ma-avrebbe-cambiato-la-storia-della-scuderia-ferrari","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.italpassion.fr\/it\/ferrari\/la-presse-sest-moquee-de-cette-ferrari-f1-en-lappelant-chasse-neige-mais-elle-allait-changer-lhistoire-de-la-scuderia-ferrari\/","title":{"rendered":"La stampa rideva di questa Ferrari F1, definendola uno \u00abspazzaneve\u00bb... ma avrebbe cambiato la storia della Scuderia Ferrari."},"content":{"rendered":"
\"\"
Foto Nicolas Anderbegani<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Al crocevia tra la fine degli anni '60 e l'inizio degli anni '70, la Scuderia Ferrari<\/a> sta gi\u00e0 sperimentando le \u00abmontagne russe\u201d emotive: pochi \u201calti\u201d e molti \u201cbassi\u201d, una stagione che va bene e un'altra in cui nulla va bene. Vi suona familiare? Dopo la vittoria del titolo da parte di John Surtees nel 1964 arrivarono i tempi di magra: le squadre britanniche innovarono e trovarono un ottimo alleato nel V8 Cosworth, mentre Ferrari<\/a> non poteva non soffrire di crisi interne e di conservatorismo tecnico, per non parlare delle sue difficolt\u00e0 finanziarie, che costrinsero il Commendatore ad aggrapparsi a un'ancora di salvezza chiamata FIAT. Tra il 1965 e il 1969, la Ferrari vinse solo tre gran premi!<\/p>\n\n\n\n

Il genio del pugile non basta<\/h2>\n\n\n\n

Nel 1969, quando il colosso FIAT acquis\u00ec una quota del 50% della Ferrari, Mauro Forghieri lasci\u00f2 la direzione tecnica della squadra per dirigere il reparto Ricerca e Sviluppo, che produsse una meraviglia: il motore 12 cilindri piatto con angolo di 180\u00b0, detto \u201cboxer\u201d per la disposizione dei cilindri. Questo nuovo motore sarebbe diventato uno dei motori pi\u00f9 emblematici della storia della Ferrari, sia nelle auto da corsa che in quelle da strada. Con 4 valvole per cilindro e soprattutto 450 CV a 11.000 giri\/min, la sua versione da corsa contribu\u00ec alla rinascita della Scuderia nel 1970. Compatto e leggero, permise di progettare un'efficiente 312B monoposto con un baricentro molto basso. Il risultato? Il Cavallino Rampante si piazz\u00f2 al secondo posto nel campionato mondiale dietro la Lotus, mentre Jacky Ickx e Clay Regazzoni tornarono a vincere le gare.<\/p>\n\n\n\n

Ma la Ferrari torn\u00f2 presto sui suoi passi: l'evoluzione della 312B2 della monoposto, con una nuova geometria delle sospensioni, non fu soddisfacente e i risultati delle stagioni 1971 e 1972 furono piuttosto deludenti. La Ferrari era impegnata contemporaneamente nella F1 e nelle gare di durata, il che comportava un notevole dispendio di risorse. Troppo? Nell'estate del 1972, Mauro Forghieri torn\u00f2 nel suo studio di progettazione per trovare soluzioni alle prodezze della Lotus, che aveva rivoluzionato la F1 con l'introduzione dei pontoni laterali che incorporavano i radiatori, cambiando radicalmente l'aspetto delle monoposto per dar loro una forma moderna, pi\u00f9 slanciata e aerodinamica. Il risultato fu una vettura rivoluzionaria: la 312B3. La vettura aveva un passo molto corto di 2.250 mm, ispirato alla Lotus 72, progettato per conferire una notevole agilit\u00e0, ideale per i circuiti tortuosi e per assorbire urti e vibrazioni.<\/p>\n\n\n\n

\u00c8 un promontorio, una penisola!<\/h2>\n\n\n\n

Il suo baricentro, molto basso tra l'asse anteriore e quello posteriore, dovrebbe ottimizzare il supporto aerodinamico. Una soluzione tecnica utilizzata fino ad allora, la struttura tubolare in acciaio fu abbandonata a favore di una monoscocca interamente in alluminio. Si tratta del primo telaio Ferrari di questo tipo. La sua caratteristica fisica \u00e8 senza dubbio l'imponente prua, con un muso molto orizzontale che copre l'intera larghezza del passo. Questo muso \u00e8 dotato di due grandi prese d'aria NACA che portano l'aria all'interno della vettura, passando attraverso i bracci delle sospensioni e le prese del radiatore, prima di scaricarla lateralmente.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Questo processo ha creato un enorme effetto Venturi, generando un'ampia superficie sotto la vettura e contribuendo alla deportanza. Il serbatoio del carburante \u00e8 posizionato dietro il motore. Tutto questo \u00e8 stato possibile grazie all'utilizzo del concetto di due radiatori dell'acqua laterali, gi\u00e0 presente su una Lotus. In questo modo si \u00e8 avvicinato il baricentro della vettura e si \u00e8 potuto montare un alettone anteriore a grandezza naturale senza ostacolare il flusso d'aria verso i radiatori. Forghieri sperimentava cos\u00ec soluzioni aerodinamiche che preannunciavano l'effetto suolo e le minigonne laterali che avrebbero rivoluzionato le prestazioni della F1 qualche anno dopo.<\/p>\n\n\n\n

Il volto di uno spazzaneve<\/h2>\n\n\n\n

Alla fine del 1972, la nuova 312 B3 fu ampiamente testata da Jacky Ickx e Arturo Merzario sulla nuova pista di prova privata di Fiorano, ma i piloti trovarono la vettura \u00abviziosa\u00bb e difficile da guidare, soprattutto nelle curve veloci a causa del passo corto che la rendeva instabile. Sotto pressione, fu iscritta e presentata ai media a Monza, per il Gran Premio d'Italia.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Foto Nicolas Anderbegani<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"
Foto Nicolas Anderbegani<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"
Foto Nicolas Anderbegani<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"
Foto Nicolas Anderbegani<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

L'insolito trattamento del muso, molto verticale e massiccio, le valse il soprannome di \u00abSpazzaneve\u00bb da parte della stampa. Senza dubbio la Ferrari non grad\u00ec il paragone! Il problema \u00e8 che anche i meccanici si lamentavano del tempo necessario per cambiare il motore - 8 ore - e della scarsa praticit\u00e0 delle operazioni di manutenzione sulla carrozzeria. Di conseguenza, la vettura non ha corso e non correr\u00e0 mai.<\/p>\n\n\n\n

\n