{"id":38782,"date":"2025-05-30T09:50:31","date_gmt":"2025-05-30T07:50:31","guid":{"rendered":"https:\/\/www.italpassion.fr\/?p=38782"},"modified":"2025-05-30T09:50:31","modified_gmt":"2025-05-30T07:50:31","slug":"ledonis-una-madre-bugatti-eb110-un-padre-ferrari-f40-e-un-assaggio-di-vendetta","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.italpassion.fr\/it\/b-engineering\/ledonis-une-maman-bugatti-eb110-un-papa-ferrari-f40-et-un-gout-de-revanche\/","title":{"rendered":"L'Edonis: la Bugatti EB110 della mamma, la Ferrari F40 del pap\u00e0 e il gusto della vendetta"},"content":{"rendered":"
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Nel 1987, l'imprenditore italiano Romano Artioli riacquist\u00f2 i diritti del nome Bugatti, che erano stati nelle mani di Hispano-Suiza fin dagli anni Sessanta. Egli rilancia il marchio, dando vita alla Bugatti EB110, presentata nel 1991. Purtroppo, la recessione economica dei primi anni '90, gli ordini insufficienti e i profondi disaccordi interni fecero rapidamente fallire il progetto e la Bugatti Automobili SpA fall\u00ec nel 1995, prima che il gruppo Volkswagen ne acquistasse i diritti nel 1998.<\/p>\n\n\n\n

Il padre della F40 al timone<\/h2>\n\n\n\n

Dopo il fallimento di Bugatti Automobili, una manciata di ex dipendenti ha costituito una nuova societ\u00e0 chiamata B.Engineering,<\/strong> finanziata principalmente da Jean-Marc Borel, ex vicepresidente di Bugatti. L'idea iniziale era quella di sviluppare un concorrente della Lotus Elise, ma i costi erano inimmaginabili. L'altra opzione? Partire dalla base della EB110 e produrre la supercar definitiva. \u00a0<\/p>\n\n\n\n

Quando i beni di Bugatti furono messi all'asta, B.Engineering vendette a Campogalliano parte del rimanente stock di pezzi utilizzati per la produzione della EB110,<\/strong> compresi i motori e 17 monoscafi non finiti. La nuova entit\u00e0 inizi\u00f2 a sviluppare una nuova vettura sportiva con il proprio nome, basata sul telaio EB110. Tra i nomi coinvolti ci sono Federico Trombi (gi\u00e0 responsabile delle omologazioni), Gianni Sighinolfi (gi\u00e0 responsabile delle officine di sviluppo) e soprattutto Nicola Materazzi, padre delle Ferrari 288 GTO e F40,<\/strong> che ha sostituito Paolo Stanzani ed \u00e8 stato coinvolto nella contrastata gestazione dell'EB110, prima di dimettersi.<\/p>\n\n\n\n

Basato sull'EB110, ma con una forma aerodinamica pi\u00f9 libera<\/h2>\n\n\n\n
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Progettata per il massimo piacere di guida, la supercar si chiama Edonis, dal termine greco \"Hedon\u00e9\" che significa piacere.<\/strong>\u00a0 Basata sulla Bugatti EB110 Super Sport, aveva lo stesso telaio in fibra di carbonio, ma con uno stile notevolmente rivisto. Grazie ai buoni rapporti tra Materazzi e Scaglietti, quest'ultimo indirizz\u00f2 la produzione della carrozzeria dei primi due prototipi verso l'alluminio, una tecnica che gli artigiani modenesi utilizzavano da decenni per la produzione di bassi volumi al fine di ridurre i costi di attrezzaggio.<\/p>\n\n\n\n

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Bugatti EB110<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Per quanto riguarda il design, Marcello Gandini, il padre della Countach, della Diabo e di altre vetture, non \u00e8 pi\u00f9 responsabile. Cizeta-Moroder<\/a>Marc Deschamps, designer belga di Bertone che ha disegnato la Lamborghni Jalpa protagonista del film Rocky IV. Deschamps si \u00e8 cos\u00ec vendicato dopo che il suo progetto per l'EB110 non \u00e8 stato selezionato.<\/strong> Il compito era chiaro: dotare la vettura di una carrozzeria aerodinamicamente avanzata per raggiungere una velocit\u00e0 massima di 100 m\/s, ovvero 360 km\/h. Marc Deschamps \u00e8 stato in grado di progettare la Edonis con meno vincoli rispetto a Gandini per la EB110, dandogli maggiore libert\u00e0 e ottenendo un design altamente distintivo e originale.<\/p>\n\n\n\n

Supercar barocca<\/h2>\n\n\n\n
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La Edonis si \u00e8 allontanata dal design spigoloso della vettura originale per adottare un design pi\u00f9 moderno e sinuoso. I fari, montati su ali prominenti come quelli della EB110, sono sormontati da condotti e assumono una forma a boomerang, allontanandosi completamente dai blocchi angolari delle precedenti generazioni di supercar. Vista dal davanti, tuttavia, la Edonis adotta un aspetto piuttosto strano e atipico. Un condotto di raffreddamento asimmetrico tra i fari aiuta a raffreddare i freni.<\/p>\n\n\n\n

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La ricerca dell'efficienza aerodinamica fa s\u00ec che non ci siano appendici antiestetiche e di profilo l'Edonis \u00e8 una freccia bella e slanciata.<\/strong> La vettura presenta un ampio posteriore, con grandi aperture per il raffreddamento del motore e luci posteriori integrate nelle due griglie laterali. Un piccolo spoiler posteriore fisso contribuisce a generare deportanza. L'interno \u00e8 altrettanto esotico e atipico, con una profusione di contatori e cornici arrotondate sulla console, che a sua volta assume una forma curva che si estende dall'abitacolo al tunnel centrale! L'ergonomia non \u00e8 chiaramente la priorit\u00e0 di questi interni fantasiosi. Nelle sue interviste, Materazzi spiega che la carrozzeria \u00e8 stata completata molto rapidamente, in 47 giorni: i paraurti sono stati ricevuti a met\u00e0 novembre, appena 1 mese prima della presentazione prevista per Capodanno 2001. S\u00ec, la Edonis voleva essere la prima auto del 21\u00b0 secolo!<\/p>\n\n\n\n

Un motore rivisto<\/h2>\n\n\n\n

Durante lo sviluppo della EB110, Materazzi non fu mai convinto dell'efficacia dei quattro turbocompressori e del sistema di trazione integrale, affermando spesso che si trattava di un modo per \"rendere difficile il facile adottando il non necessario\". <\/p>\n\n\n\n

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Per la Edonis, la cilindrata del motore \u00e8 stata leggermente aumentata da 3,5 a 3,76 litri e i quattro piccoli turbocompressori IHI sono stati sostituiti da due unit\u00e0 IHI pi\u00f9 grandi: una soluzione meno appariscente dal punto di vista del marketing, ma pi\u00f9 efficiente, che offre una maggiore flessibilit\u00e0 ai bassi regimi e una minore inerzia nell'erogazione della potenza iniettata dal turbo. Il motore modificato genera 680 CV a 8.000 giri\/min e 735 Nm di coppia a 3.200 giri\/min. Il sistema di trazione integrale utilizzato nella EB110 \u00e8 sostituito da un sistema di trazione posteriore che riduce il peso di 70 kg. Il cambio EB110, integrato nel motore, \u00e8 stato mantenuto.<\/p>\n\n\n\n

Una supercar senza \"cretinerie moderne<\/h2>\n\n\n\n

Con quasi 700 CV per soli 1.300 kg, la Edonis vanta un rapporto potenza\/peso di 480 CV\/tonnellata e una potenza specifica del motore di 181 CV\/litro.<\/strong> Priva di qualsiasi ausilio e con \"tutte le cretinerie moderne\", per parafrasare Materazzi, a parte l'ABS, non \u00e8 un'auto da affidare a chiunque. Sulla carta, l'auto vanta una velocit\u00e0 massima di 365 km\/h e pu\u00f2 accelerare da 0 a 100 km\/h in 3,9 secondi. <\/p>\n\n\n\n

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Per chi ha avuto la fortuna di provarla, il suo carattere era eccezionale e le sue qualit\u00e0 dinamiche superiori ai parametri di riferimento dell'epoca. Forse uno degli ultimi esemplari di una razza di supercar scomparsa definitivamente con l'avvento dell'elettronica e il trasferimento della tecnologia dalla F1 alla strada. Nell'estate del 2002, la rivista francese Sport-Auto organizz\u00f2 un confronto tra supercar sul circuito di Nardo, in Puglia. La vincitrice \u00e8 stata la Edonis da 715 CV, equipaggiata con pneumatici Michelin Pax System, che ha stabilito il record di velocit\u00e0 sul circuito di 359,6 km\/h. Solo 0,4 dell'obiettivo che Materazzi si era prefissato!<\/p>\n\n\n\n

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B Engineering prevedeva di costruire 21 vetture a partire dal telaio EB110 rimasto, originariamente costruito da A\u00e9rospatiale, a un prezzo attuale di circa 760.000 euro! Ma dopo aver ricevuto un'ampia copertura da parte della stampa e aver partecipato a diversi saloni dell'automobile, il progetto si \u00e8 spento dopo i primi due prototipi, senza lasciare traccia dal 2004.<\/p>\n\n\n\n

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