{"id":48426,"date":"2026-04-07T10:27:02","date_gmt":"2026-04-07T08:27:02","guid":{"rendered":"https:\/\/www.italpassion.fr\/?p=48426"},"modified":"2026-04-07T09:48:30","modified_gmt":"2026-04-07T07:48:30","slug":"el-fundador-de-esta-escuderia-italiana-queria-superar-a-ferrari-en-f1-con-un-motor-w12-y-un-patrocinador-sovietico-de-submarinos-nucleares","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.italpassion.fr\/es\/competition\/formule-1\/le-fondateur-de-cette-ecurie-italienne-voulait-faire-de-lombre-a-ferrari-en-f1-avec-un-moteur-w12-et-un-sponsor-sovietique-de-sous-marins-nucleaires\/","title":{"rendered":"El fundador de esta escuder\u00eda italiana quer\u00eda \u00abhacer sombra a Ferrari\u00bb en la F1... con un motor W12 y el patrocinio de un submarino nuclear sovi\u00e9tico."},"content":{"rendered":"
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He aqu\u00ed una historia que ilustra a la perfecci\u00f3n la expresi\u00f3n \u201clos ojos son m\u00e1s grandes que el est\u00f3mago\u201d. A finales de los 80, la creciente repercusi\u00f3n medi\u00e1tica de la disciplina, el ambiente de los \u201ca\u00f1os del dinero\u201d y los presupuestos a\u00fan aceptables llevaron a muchos aventureros a F1<\/a>. Antes de la crisis de principios de los 90, el dinero de los patrocinadores flu\u00eda a raudales, lo que dio lugar a numerosos proyectos m\u00e1s o menos descabellados. Italia, cuna de muchos de los artesanos de la carrera, no se qued\u00f3 atr\u00e1s.<\/p>\n\n\n\n

El proyecto de su vida: Rocchi y el W12<\/h2>\n\n\n\n

El proyecto \u00abLife\u00bb tiene sus ra\u00edces en Franco Rocchi, un ingeniero que empez\u00f3 en Ferrari a finales de los a\u00f1os 50 trabajando junto a Aur\u00e9lio Lampredi. Hacia 1967, trabaj\u00f3 en un proyecto de motor W18, antes de participar, junto a Mauro Forghieri, en el dise\u00f1o de los motores Tipo B12 que propulsaron los victoriosos 312T de Niki Lauda. Debilitado por problemas de salud, Rocchi abandon\u00f3 la Scuderia Ferrari a finales de los a\u00f1os 70 y cre\u00f3 su propia oficina de dise\u00f1o para continuar su trabajo en los motores W, \u00a1al tiempo que se dedicaba a la pintura!<\/p>\n\n\n\n

Tras la reforma de los monoplazas en 1987, que alarg\u00f3 su distancia entre ejes, Rocchi se convenci\u00f3 de que la arquitectura en W era la soluci\u00f3n al problema del espacio. El regreso de los motores atmosf\u00e9ricos, previsto para 1989, fue la confirmaci\u00f3n de que su sue\u00f1o pod\u00eda hacerse realidad: \u00a1dise\u00f1ar un motor W12 y venderlo a quien lo quisiera! El ingeniero convenci\u00f3 al empresario y magnate inmobiliario Ernesto Vita para que financiara el dise\u00f1o del motor. Vita compr\u00f3 los derechos del W12, que rod\u00f3 en el banco de pruebas en 1989. El motor es un 12 cilindros en W a 60\u00b0 de 3,5 litros y 650 CV a 12.500 rpm. Su principal ventaja es su compacidad, ya que s\u00f3lo mide 530 mm de longitud frente a los 710 mm de un Cosworth V8. Su peso, estimado en 140 kg, parece ser una ventaja frente a los 155 kg del Cosworth.<\/p>\n\n\n\n

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Un monoplaza basado en una maceta\u201c<\/h2>\n\n\n\n

Desgraciadamente, nadie parece estar interesado en este motor, desarrollado de forma bastante tradicional. Los equipos m\u00e1s peque\u00f1os prefer\u00edan recurrir a fabricantes de motores reputados como Judd. Pero los dos hombres decidieron crear su propio equipo. Lanzado desde cero, se llam\u00f3 Life, la traducci\u00f3n inglesa de \u201cVita\u201d, \u00a1el nombre del fundador! Para el chasis, Life recurri\u00f3 al peque\u00f1o equipo First Racing de Lamberto Leoni. Nacida de la F3000, esta estructura hab\u00eda fracasado en su intento de entrar en la F1 para la temporada de 1989 con su propio coche. Desarrollado sobre la base de un March F3000, el coche de First Racing no super\u00f3 las pruebas de choque de la FIA y su casco de materiales compuestos \u00a1estaba demasiado cocido! Un ingeniero lleg\u00f3 a decir que era ideal para utilizarlo como \u201cmacetero\u201d. Pero Life volvi\u00f3 a comprar el estudio de desarrollo de todos modos, lo que llev\u00f3 al dise\u00f1o del chasis del L190.<\/p>\n\n\n\n

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As\u00ed que Life se inscribi\u00f3 en la temporada 1990: \u00a1junto con Ferrari, era el \u00fanico equipo que constru\u00eda sus propios motores! Sin embargo, el L190, inspirado en los coches de casco estrecho March y Benetton, parec\u00eda tan peligroso de conducir como el reprobado First: ten\u00eda unas tomas de aire muy peque\u00f1as a cada lado del habit\u00e1culo, a la altura de los hombros del piloto, dej\u00e1ndole expuesto a los choques. Se parece mucho m\u00e1s a un F3000 retocado para albergar un W12 que a un aut\u00e9ntico F1. Durante las primeras pruebas en Misano, el dise\u00f1ador Richard Divila advirti\u00f3 a Ernesto Vita de los peligros de conducir un monoplaza as\u00ed a m\u00e1s de 220 km\/h: el casco de compuestos de carbono no era m\u00e1s que \u00abpapel de seda\u00bb y la suspensi\u00f3n tambi\u00e9n era fr\u00e1gil. No obstante, Ernesto Vita declara: \u00abVoy a poner a Ferrari a la sombra\u00bb.\u00bb<\/p>\n\n\n\n

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Pies niquelados en F1<\/h2>\n\n\n\n
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Como era de esperar, la aventura se convirti\u00f3 r\u00e1pidamente en una farsa. El motor W12 \u00abde la casa\u00bb era catastr\u00f3ficamente ineficiente y tan fr\u00e1gil como el cristal. Repetidos problemas mec\u00e1nicos imped\u00edan al monoplaza completar m\u00e1s de 2 \u00f3 3 vueltas seguidas, lo que se traduc\u00eda en tiempos por vuelta dignos de un F\u00f3rmula Ford y en las burlas del paddock. El equipo tambi\u00e9n era amateur: el personal se present\u00f3 en Phoenix para el estreno de la temporada con s\u00f3lo 6 personas, un ordenador port\u00e1til y unas cuantas cajas de herramientas como equipo. El primer piloto del equipo, Gary Brabham, se quej\u00f3 de que los mec\u00e1nicos no ten\u00edan man\u00f3metro para comprobar la presi\u00f3n de los neum\u00e1ticos. Peor a\u00fan, \u00a1los fr\u00e1giles y resistentes monoplazas Life funcionaban sin piezas de repuesto!<\/p>\n\n\n\n

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Gary Brabham marc\u00f3 un tiempo previo a la calificaci\u00f3n de 2 min 7 s en Phoenix, a 38 segundos de la pole y 34 segundos por detr\u00e1s del \u00faltimo clasificado. La velocidad m\u00e1xima fue de 185 km\/h, frente a los 271 km\/h del Lotus con motor Lamborghini de Warwick. En la segunda carrera, en Brasil, Brabham condujo s\u00f3lo 400 metros. El australiano se enter\u00f3 de que los mec\u00e1nicos estaban en \u00abhuelga\u00bb y no hab\u00edan preparado deliberadamente su coche (sin aceite ni l\u00edquido de frenos), \u00a1porque hab\u00eda anunciado su marcha del equipo!<\/p>\n\n\n\n

\u00a1Algo nuevo en el este!<\/h2>\n\n\n\n

Al quedarse r\u00e1pidamente sin dinero, Ernesto Vita recurre a nuevos accionistas y recibe el respaldo de la empresa sovi\u00e9tica PIC, un consorcio sovi\u00e9tico con sede en Leningrado, especializado en armamento de alta tecnolog\u00eda, industria aeroespacial y subcontrataci\u00f3n para el mantenimiento de submarinos nucleares. \u00a1Y eso es s\u00f3lo el principio!<\/p>\n\n\n\n

\u00a1Se acab\u00f3 la Guerra Fr\u00eda y se abre el Tel\u00f3n de Acero! Pilowski I.C. ha prometido un presupuesto de 20 millones de d\u00f3lares y el suministro de materiales especiales, como titanio y piezas de carrocer\u00eda de fibra de carbono. Esto augura nuevas ambiciones al equipo, que planea construir un segundo monoplaza. Como guinda del pastel, la bandera sovi\u00e9tica est\u00e1 blasonada (en min\u00fasculas) en el cockpit rojo del monoplaza, \u00a1junto con las palabras URSS (USSR en ingl\u00e9s)! <\/p>\n\n\n\n

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Registro lento<\/h2>\n\n\n\n

En el Gran Premio de Saint-Marin, tercera carrera de la temporada, fue Bruno Giacomelli, antiguo piloto de Alfa Romeo, quien se encontr\u00f3 al volante. Complet\u00f3 una \u00fanica vuelta a una velocidad m\u00e1xima de 104 km\/h (Riccardo Patrese alcanz\u00f3 los 313 km\/h), durante la cual rompi\u00f3 las correas del aceite y de la bomba de agua. Consigui\u00f3 un tiempo de 7 min 16 s, mientras que el \u00faltimo piloto no preclasificado marc\u00f3 1 min 34 s.<\/p>\n\n\n\n

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En M\u00f3naco, Giacomelli marc\u00f3 un tiempo por vuelta de 1 min 41 s (con una velocidad m\u00e1xima de 213 km\/h frente a los 272 de Ayrton Senna), comparable al de un F\u00f3rmula 3. La curva de potencia del W12 se colapsaba por encima de las 9.000 rpm. La curva de potencia del W12 se desplomaba por encima de las 9.000 rpm, y la raz\u00f3n de limitar en exceso las revoluciones del motor era evitar que se averiara una y otra vez por falta de piezas de repuesto. Bruno Giacomelli revelar\u00eda m\u00e1s tarde que el motor pesaba unos 200 kilos y produc\u00eda menos de 400 CV \u00a1por razones de fiabilidad!<\/p>\n\n\n\n

Tras doce precalificaciones fallidas, Life abandon\u00f3 el Rocchi W12 y se present\u00f3 en Portugal con un Judd V8, que acab\u00f3 comprando a Leyton House.<\/p>\n\n\n\n

Hubo que modificar el chasis, la carrocer\u00eda y los puntos de montaje del motor. La afici\u00f3n de Giacomelli se hizo a\u00fan m\u00e1s patente cuando lleg\u00f3 el momento del montaje final del motor: \u00a1el cap\u00f3 original no cab\u00eda sobre el nuevo motor Judd V8! Giacomelli intent\u00f3 completar una vuelta de prueba, pero el cap\u00f3 modificado sali\u00f3 volando tras unos pocos hect\u00f3metros. Como el coche corr\u00eda el riesgo de quedarse fuera de la preclasificaci\u00f3n, Life fue multado con 200.000 d\u00f3lares por la FIA. Giacomelli se subi\u00f3 entonces al monoplaza, que fue empujado al pit lane. Gracias a la ligera pendiente del pitlane, el coche pudo rodar libre durante unos cientos de metros: oficialmente, el equipo se hab\u00eda presentado al inicio de la sesi\u00f3n de precalificaci\u00f3n y, por tanto, hab\u00eda evitado la multa. Sin embargo, Life no realiz\u00f3 el costoso viaje para competir en las dos \u00faltimas rondas de la temporada, celebradas en Jap\u00f3n y Australia.<\/p>\n\n\n\n

La vida es la vida.<\/h2>\n\n\n\n

Ernesto Vita esperaba continuar el desarrollo del motor W12, pero el dinero prometido nunca lleg\u00f3. Pilowski I.C. no hab\u00eda pagado ni un solo d\u00f3lar a Life en 1990, y nunca cumplir\u00eda su contrato. Finalmente, Vita acept\u00f3 el final de la aventura en la F1, ya que ning\u00fan Life-Rocchi W12 hab\u00eda encontrado comprador debido a su pobre rendimiento. Al final de la temporada, la empresa cerr\u00f3 sus puertas definitivamente. Bruno Giacomelli, que no recibi\u00f3 ning\u00fan salario, declar\u00f3 a la prensa: \u00abQuiz\u00e1 deber\u00eda haberme llevado un motor o incluso el coche entero como compensaci\u00f3n cuando el equipo quebr\u00f3... Nunca he pasado tanto miedo como en ese coche, y eso que con 360 caballos de potencia en su punto \u00e1lgido, le daba a un McLaren m\u00e1s de 100 km\/h...\u00bb.\u00bb<\/p>\n\n\n\n

La aventura de Life fue una aut\u00e9ntica locura... \u00a1pero hay que reconocer la motivaci\u00f3n y la esperanza de los que creyeron en ella!<\/p>\n\n\n\n

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