{"id":47711,"date":"2026-03-26T11:21:43","date_gmt":"2026-03-26T10:21:43","guid":{"rendered":"https:\/\/www.italpassion.fr\/?p=47711"},"modified":"2026-03-20T09:55:27","modified_gmt":"2026-03-20T08:55:27","slug":"la-prensa-se-rio-de-este-ferrari-f1-llamandolo-quitanieves-pero-iba-a-cambiar-la-historia-de-la-scuderia-ferrari","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.italpassion.fr\/es\/ferrari\/la-presse-sest-moquee-de-cette-ferrari-f1-en-lappelant-chasse-neige-mais-elle-allait-changer-lhistoire-de-la-scuderia-ferrari\/","title":{"rendered":"La prensa se ri\u00f3 de este Ferrari F1, llam\u00e1ndolo \u00abquitanieves\u00bb... pero iba a cambiar la historia de la Scuderia Ferrari."},"content":{"rendered":"
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Foto Nicolas Anderbegani<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En la encrucijada de finales de los 60 y principios de los 70, la Scuderia Ferrari<\/a> ya est\u00e1 experimentando una \u00abmonta\u00f1a rusa\u201d emocional: unos cuantos \u201caltos\u201d y muchos \u201cbajos\u201d, una temporada que va bien y otra en la que nada sale bien. \u00bfLe suena familiar? Despu\u00e9s de que John Surtees ganara el t\u00edtulo en 1964 llegaron los tiempos de vacas flacas: los equipos brit\u00e1nicos innovaron y encontraron un excelente aliado en el Cosworth V8, mientras que Ferrari<\/a> no pudo evitar sufrir crisis internas y conservadurismo t\u00e9cnico, por no hablar de sus dificultades financieras, que obligaron al Commendatore a agarrarse a un salvavidas llamado FIAT. Entre 1965 y 1969, Ferrari s\u00f3lo gan\u00f3 tres grandes premios.<\/p>\n\n\n\n

El genio del boxeador no basta<\/h2>\n\n\n\n

En 1969, cuando el gigante FIAT adquiri\u00f3 una participaci\u00f3n del 50% en Ferrari, Mauro Forghieri dej\u00f3 la direcci\u00f3n t\u00e9cnica del equipo para dirigir un departamento de I+D, que produjo una maravilla: el motor plano de 12 cilindros con un \u00e1ngulo de 180\u00b0, conocido como \u201cboxer\u201d por la disposici\u00f3n de los cilindros. Este nuevo motor se convertir\u00eda en uno de los m\u00e1s emblem\u00e1ticos de la historia de Ferrari, tanto en coches de carreras como de calle. Con 4 v\u00e1lvulas por cilindro y, sobre todo, 450 CV a 11.000 rpm, su versi\u00f3n de carreras contribuy\u00f3 al renacimiento de la Scuderia en 1970. Compacto y ligero, permiti\u00f3 dise\u00f1ar un eficaz monoplaza 312B con un centro de gravedad muy bajo. \u00bfEl resultado? El Cavallino Rampante termin\u00f3 segundo en el campeonato del mundo por detr\u00e1s de Lotus, mientras que Jacky Ickx y Clay Regazzoni volvieron a ganar carreras.<\/p>\n\n\n\n

Pero Ferrari pronto volvi\u00f3 a las andadas: la evoluci\u00f3n del monoplaza 312B2, con una nueva geometr\u00eda de suspensi\u00f3n, no fue satisfactoria y los resultados de las temporadas 1971 y 1972 fueron bastante decepcionantes. Ferrari corr\u00eda F1 y carreras de resistencia al mismo tiempo, lo que consum\u00eda muchos recursos. \u00bfDemasiados? En el verano de 1972, Mauro Forghieri volvi\u00f3 a su oficina de dise\u00f1o para encontrar soluciones a la proeza de Lotus, que hab\u00eda revolucionado la F1 con la introducci\u00f3n de pontones laterales que incorporaban radiadores, cambiando radicalmente el aspecto de los monoplazas para darles su forma moderna, m\u00e1s elegante y aerodin\u00e1mica. El resultado fue un coche revolucionario: el 312B3. El coche ten\u00eda una distancia entre ejes muy corta de 2.250 mm, inspirada en el Lotus 72, dise\u00f1ada para proporcionar una agilidad notable, ideal para circuitos sinuosos y para absorber baches y vibraciones.<\/p>\n\n\n\n

\u00a1Es un cabo, una pen\u00ednsula!<\/h2>\n\n\n\n

Su centro de gravedad, muy bajo entre los ejes delantero y trasero, deb\u00eda optimizar el apoyo aerodin\u00e1mico. Soluci\u00f3n t\u00e9cnica utilizada hasta entonces, se abandon\u00f3 la estructura tubular de acero en favor de un monocasco totalmente de aluminio. Fue el primer chasis de este tipo de Ferrari. Su rasgo f\u00edsico distintivo es sin duda su imponente proa, con un morro muy horizontal que abarca toda la anchura de la batalla. Este morro est\u00e1 equipado con dos grandes tomas de aire NACA que llevan el aire al interior del coche, pasando por los brazos de suspensi\u00f3n y las entradas del radiador, antes de expulsarlo lateralmente.<\/p>\n\n\n\n

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Este proceso cre\u00f3 un enorme efecto Venturi, generando una gran superficie bajo el coche y contribuyendo a la carga aerodin\u00e1mica. El dep\u00f3sito de combustible est\u00e1 situado detr\u00e1s del motor. Todo esto fue posible gracias al uso del concepto de dos radiadores de agua laterales, ya presente en un Lotus. Esto acerc\u00f3 el centro de gravedad del coche y permiti\u00f3 montar un aler\u00f3n delantero de tama\u00f1o normal sin obstruir el flujo de aire a los radiadores. Forghieri experimentaba as\u00ed con soluciones aerodin\u00e1micas que presagiaban el efecto suelo y los faldones laterales que revolucionar\u00edan el rendimiento de la F1 unos a\u00f1os m\u00e1s tarde.<\/p>\n\n\n\n

La cara de un quitanieves<\/h2>\n\n\n\n

A finales de 1972, Jacky Ickx y Arturo Merzario prueban a fondo el nuevo 312 B3 en el nuevo circuito privado de Fiorano, pero los pilotos encuentran el coche \u00abvicioso\u00bb y dif\u00edcil de conducir, sobre todo en curvas r\u00e1pidas debido a la corta distancia entre ejes, que lo hace inestable. Bajo presi\u00f3n, se present\u00f3 a los medios de comunicaci\u00f3n en Monza, con motivo del Gran Premio de Italia.<\/p>\n\n\n\n

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Foto Nicolas Anderbegani<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

El inusual tratamiento del morro, muy vertical y macizo, le vali\u00f3 el apodo de \u00abSpazzaneve\u00bb o quitanieves en la prensa. Sin duda, a Ferrari no le gust\u00f3 la comparaci\u00f3n. El problema era que los mec\u00e1nicos tambi\u00e9n se quejaban del tiempo necesario para cambiar el motor - 8 horas - y de la falta de practicidad de las operaciones de mantenimiento de la carrocer\u00eda. Como resultado, el coche no lleg\u00f3 a competir, y nunca lo har\u00e1.<\/p>\n\n\n\n

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