{"id":46076,"date":"2026-02-04T13:06:14","date_gmt":"2026-02-04T12:06:14","guid":{"rendered":"https:\/\/www.italpassion.fr\/?p=46076"},"modified":"2026-02-04T09:28:32","modified_gmt":"2026-02-04T08:28:32","slug":"ferrari-637-indycar-el-monoplaza-disenado-para-ganar-en-indianapolis-o-para-dar-un-susto-a-la-formula-1","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.italpassion.fr\/es\/competition\/ferrari-637-indycar-la-monoplace-concue-pour-gagner-indianapolis-ou-pour-faire-peur-a-la-formule-1\/","title":{"rendered":"Ferrari 637 Indycar: el monoplaza dise\u00f1ado para ganar Indian\u00e1polis... \u00bfo para asustar a la F\u00f3rmula 1?"},"content":{"rendered":"
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Ferrari<\/a> ha ganado todas las grandes pruebas del automovilismo -M\u00f3naco, Le Mans, N\u00fcrburgring- excepto una: las 500 Millas de Indian\u00e1polis. Hay que decir que Ferrari no es un fabricante como los dem\u00e1s. Mientras que otros se \"contentan\" con ser fabricantes de motores e injertar su motor en otro chasis, Ferrari quiere que todo \"se haga en casa\". Por eso Ferrari eligi\u00f3 el Hypercar y no el LMDh para su regreso a Le Mans, y por eso Ferrari no puede simplemente poner un motor en un chasis Indycar, aunque sea un Dallara. Las famosas 500 Millas de Indian\u00e1polis han escapado hasta ahora a las garras del Cavallino Rampante, pero Maranello no estuvo lejos de un compromiso real en la d\u00e9cada de 1980.<\/p>\n\n\n\n

Los primeros a\u00f1os 80 fueron una \u00e9poca complicada en la F1 para el Scuderia Ferrari<\/a>. Renault hab\u00eda revolucionado el deporte al introducir el turbo a partir de 1979. Ferrari no tard\u00f3 en unirse al club del turbo en 1980, pero sus monoplazas iban por detr\u00e1s de McLaren y Williams en cuanto a aerodin\u00e1mica, mientras que nuevos fabricantes de motores como TAG Porsche, BMW y Honda sacud\u00edan la jerarqu\u00eda.<\/p>\n\n\n\n

El Cavallino Rampante invirti\u00f3 mucho para ponerse al d\u00eda y empez\u00f3 a dar sus frutos: el t\u00edtulo de constructores en 1983, y luego Michele Alboreto se convirti\u00f3 en el principal rival de Alain Prost en la carrera por el t\u00edtulo en 1985. Pero la FISA, bajo la direcci\u00f3n de Jean-Marie Balestre, emprendi\u00f3 una cruzada contra los turbos. En nombre de la seguridad y la reducci\u00f3n de costes, pero tambi\u00e9n con el tel\u00f3n de fondo de un tira y afloja con la FOCA de Bernie Ecclestone, la legislaci\u00f3n restringi\u00f3 la turboalimentaci\u00f3n y la capacidad de los dep\u00f3sitos de combustible a\u00f1o tras a\u00f1o, con estos cambios reglamentarios perpetuos cada vez m\u00e1s molestos para los fabricantes implicados.<\/p>\n\n\n\n

Ferrari presenta su CART<\/h2>\n\n\n\n

Cansado de estas incertidumbres, el proyecto americano se reaviva en Ferrari. El Commendatore nunca ha renunciado a su sue\u00f1o de ganar la Indy 500, pero tambi\u00e9n podr\u00eda servir como medio de presi\u00f3n pol\u00edtica sobre el infernal d\u00fao Balestre-Ecclestone. La influencia de Ferrari y Enzo Ferrari en la pol\u00edtica de la F1 es innegable. En Estados Unidos, la CART estaba en pleno auge deportivo y medi\u00e1tico, y empezaba a rivalizar con la poderosa Nascar. Al mismo tiempo, las ventas de Ferraris de serie en Estados Unidos se hab\u00edan convertido en un factor crucial para su empresa. En aquella \u00e9poca, sin embargo, Ferrari ten\u00eda poca presencia en el automovilismo norteamericano: el Gran Premio de Estados Unidos no ten\u00eda tanto \u00e9xito como ahora, y Ferrari estaba ausente de la IMSA.<\/p>\n\n\n\n

Adem\u00e1s, \u00a1el campeonato est\u00e1 controlado por los equipos! Ford y Chevrolet est\u00e1n presentes, pero empiezan a circular rumores de que Porsche tambi\u00e9n podr\u00eda unirse. El reglamento t\u00e9cnico, que permit\u00eda los V8 turboalimentados, parec\u00eda mucho m\u00e1s estable que en la F1, y hab\u00eda poco margen para las intrigas pol\u00edticas. En 1985, el director de competici\u00f3n Marco Piccinini viaj\u00f3 a Estados Unidos para asistir a varias carreras del campeonato CART.<\/p>\n\n\n\n

A un paso de trabajar con... \u00a1Newey!<\/h2>\n\n\n\n

Leo Mehl, de Goodyear, asesora a TrueSports, el equipo de Jim Trueman, como posible socio. El equipo Truesports contrata a Bobby Rahal y cuenta entre sus ingenieros con un tal Adrian Newey. Este \u00faltimo fue incluso contactado para supervisar el proyecto t\u00e9cnico Ferrari CART, pero ya hab\u00eda firmado con Kraco para 1986. Por tanto, Newey podr\u00eda haber trabajado con el Cavallino Rampante, 40 a\u00f1os antes de los rumores salvajes<\/a> que incendi\u00f3 la web tras su marcha de Red Bull.<\/p>\n\n\n\n

A finales de 1985, el equipo Truesports lleg\u00f3 incluso a Fiorano para conducir un March-Cosworth en presencia de Bobby Rahal y Michele Alboreto. Sin embargo, la colaboraci\u00f3n era inviable tal y como estaba planteada, ya que estaba fuera de lugar que Ferrari pusiera sus motores en chasis ajenos. As\u00ed que, bajo la direcci\u00f3n t\u00e9cnica de Gustav Brunner, Ferrari dio luz verde al desarrollo de un proyecto CART completo: \u00a1la construcci\u00f3n de un V8 Turbo, bautizado internamente 034, y un chasis Ferrari Indycar 100%! Con el respaldo, el presupuesto y los patrocinadores de FIAT, \u00a1todo parec\u00eda encajar!<\/p>\n\n\n\n

Ferrari no parece estar bromeando<\/h2>\n\n\n\n

En 1986, Ferrari se tom\u00f3 en serio la F1 y su proyecto CART. Y entonces todo se aceler\u00f3: tras la nueva tragedia de la muerte de Elio De Angelis durante unas pruebas privadas en Le Castellet, Balestre lider\u00f3 la carga contra los motores turbo demasiado potentes. Culpado de hacer peligrosos los coches de F1, anunci\u00f3 una fuerte reducci\u00f3n de la potencia a partir de 1987 y su sustituci\u00f3n por motores atmosf\u00e9ricos de 3,5 litros a partir de 1989. La rebeli\u00f3n de los fabricantes de motores, que hab\u00edan invertido mucho en turbocompresores, fue tan fuerte que BMW anunci\u00f3 su retirada y Porsche aceler\u00f3 su participaci\u00f3n en la CART. Para Ferrari, la copa estaba llena cuando la FISA previ\u00f3 limitar a 8 el n\u00famero de cilindros de los futuros motores atmosf\u00e9ricos, \u00a1condenando as\u00ed al V12! \u00a1Sacrilegio!<\/p>\n\n\n\n

Los viajes del personal de Ferrari a Estados Unidos -el presidente Ghidella y el ingeniero Gustav Brunner asistieron a la Indy 500 de 1986- no pasaron desapercibidos, y el Cavallino Rampante no se priv\u00f3 de dar calabazas. En un comunicado de prensa, Enzo Ferrari declar\u00f3 entonces: \"Las noticias relativas a la posibilidad de que Ferrari abandone la F\u00f3rmula 1 para correr en Estados Unidos tienen en realidad algo de fundamento. Desde hace alg\u00fan tiempo, Ferrari estudia un programa de participaci\u00f3n en Indian\u00e1polis y en el campeonato CART. En el caso de que en la F\u00f3rmula 1 no se garanticen suficientemente las normas deportivas y t\u00e9cnicas del Acuerdo Concorde durante tres a\u00f1os, la escuder\u00eda Ferrari (de acuerdo con sus proveedores y en apoyo de su presencia en Estados Unidos) pondr\u00e1 en marcha este programa.\" El fantasma de la retirada de Ferrari de la F1 agita a todo el paddock, como ha ocurrido en otras ocasiones a lo largo de la historia\".<\/p>\n\n\n\n

Y el proyecto era serio, como demuestra la calidad de los 637 producidos. Ferrari aprovech\u00f3 el banco de motores de FIAT, y el motor 034 de 32 v\u00e1lvulas y 90\u00b0 se deriv\u00f3 del V8 utilizado por Lancia en el coche de resistencia LC2. Se adapt\u00f3 a las normas de la CART, que impon\u00edan una cilindrada de 2,65 litros con un \u00fanico y enorme turbocompresor. El Tipo 034 destacaba por sus colectores de escape y admisi\u00f3n situados fuera del motor, en los pilares laterales. El turbocompresor estaba situado en la posici\u00f3n habitual para un coche de carreras CART, detr\u00e1s del motor, encima de la caja de cambios.<\/p>\n\n\n\n

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El conjunto puede producir entre 690 y 710 CV a unas 12.000 rpm. En cuanto al chasis, mezcla de aluminio y fibra de carbono, hace retroceder a la prehistoria a los March y Lola de la Indycar. Elegante y muy estilizado, a excepci\u00f3n del enorme aler\u00f3n trasero reglamentario, el 637 es mucho m\u00e1s agradable a la vista que el torpe March.<\/p>\n\n\n\n

El V12 tiene la \u00faltima palabra<\/h2>\n\n\n\n

La historia cuenta que durante una reuni\u00f3n organizada en Maranello con representantes de la FISA para discutir el futuro del deporte y la elecci\u00f3n del Commendatore, se orquest\u00f3 un peque\u00f1o teatro: mientras las discusiones se alargaban y Ferrari segu\u00eda siendo cr\u00edptico sobre sus intenciones, de repente el sonido de un V8 reson\u00f3 no muy lejos de la sala de reuniones... y el Commendatore se\u00f1al\u00f3 a sus anfitriones hacia el taller de desarrollo del 637. Los responsables de la FISA se dieron cuenta de lo avanzado que estaba el proyecto CART.<\/p>\n\n\n\n

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Sin embargo, al inicio de la temporada de 1987, la F1 autoriz\u00f3 los V12, mientras que Ferrari abandon\u00f3 su proyecto CART. En marzo de 1987 se firm\u00f3 un \"Acuerdo Concorde II\", que reforzaba el control de Ecclestone sobre la F1 y el automovilismo, y en cuyas discusiones s\u00f3lo particip\u00f3 Ferrari.<\/p>\n\n\n\n

Sin dispersi\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

\u00bfUtiliz\u00f3 Ferrari a la CART, como muchos est\u00e1n diciendo, para chantajear a la FISA y salirse con la suya en el V12? Teniendo en cuenta la cantidad de dinero invertida en el 637, \u00a1es mucho dinero para poner sobre la mesa! La junta directiva simplemente se dio cuenta de que ser\u00eda complicado desde el punto de vista presupuestario llevar a la vez un programa de F1 y otro de CART, en un momento en que los costes se disparaban a finales de los 80 con la I+D, el carbono y la electr\u00f3nica. Otro factor fue la contrataci\u00f3n de John Barnard para dirigir el departamento t\u00e9cnico. Trasladado de McLaren, donde hab\u00eda dise\u00f1ado el fabuloso Mp4\/2 que gan\u00f3 el t\u00edtulo con Lauda y Prost, el ingeniero brit\u00e1nico habr\u00eda pesado mucho para asegurar que Ferrari se concentrara en la F1, siendo la CART una \"distracci\u00f3n\" a sus ojos. Tanto m\u00e1s cuanto que Barnard exig\u00eda que Ferrari pudiera dise\u00f1ar monoplazas desde su base de Guildford (Inglaterra), \u00a1financiada por Maranello!<\/p>\n\n\n\n

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\u00bfTen\u00eda realmente Ferrari los medios para jugar con varios caballos a la vez? La raz\u00f3n se impuso y el 637 nunca pis\u00f3 la pista de Indian\u00e1polis. Sin embargo, no se tir\u00f3 nada por la borda porque el 637 sirvi\u00f3 de base para la aventura de Alfa Romeo en la Indycar en 1988<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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