{"id":45590,"date":"2026-01-21T17:11:12","date_gmt":"2026-01-21T16:11:12","guid":{"rendered":"https:\/\/www.italpassion.fr\/?p=45590"},"modified":"2026-01-21T14:52:13","modified_gmt":"2026-01-21T13:52:13","slug":"ferrari-f50-gt-el-supercoche-de-ladn-f1-sacrificado-a-prototipos-camuflados-de-porsche-y-mercedes","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.italpassion.fr\/es\/ferrari\/ferrari-f50-gt-la-supercar-a-ladn-f1-sacrifiee-face-aux-prototypes-deguises-de-porsche-et-mercedes\/","title":{"rendered":"Ferrari F50 GT: el supercoche con ADN de F1 sacrificado por los \"prototipos camuflados\" de Porsche y Mercedes"},"content":{"rendered":"
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La desaparici\u00f3n del Campeonato del Mundo de Sport Prototipos a finales de 1992 marc\u00f3 el final de la categor\u00eda Grupo C, en la que Alfa Romeo hab\u00eda estado a punto de participar desarrollando el SE048 SP<\/a>del que hablamos recientemente. Mientras que la categor\u00eda de sport-prototipos est\u00e1 en declive, las carreras de GT, en cambio, disfrutan de un renacimiento. El campeonato BPR fue fundado en 1994 por Patrick Peter y St\u00e9phane Ratel para revivir las carreras de GT sin arruinarse. Este campeonato, que en un principio estaba destinado a los caballeros, se convirti\u00f3 en el precursor de las competiciones actuales, organizadas bajo la bandera de la SRO, y en un medio popular para que los fabricantes de supercoches promocionaran sus modelos.<\/p>\n\n\n\n

Ferrari<\/a> hab\u00eda desarrollado versiones GTE y LM del F40, y varios de ellos compitieron en la BPR contra la eterna armada de Porsche 911, Venturi, Jaguar y, sobre todo, los nuevos McLaren F1. Este \u00faltimo, en su versi\u00f3n LM, caus\u00f3 sensaci\u00f3n al ganar las 24 Horas de Le Mans de 1995, imponi\u00e9ndose a los prototipos. Era una se\u00f1al de que el futuro de las carreras de resistencia estaba en los supercoches.<\/p>\n\n\n\n

El F50: Ferrari entra en una nueva era<\/h2>\n\n\n\n

\u00bfY si el F40, ya un poco anticuado, encontrara su digno heredero en la competici\u00f3n? Presentado en 1995, el Ferrari F50 represent\u00f3 un enorme salto tecnol\u00f3gico. Concebido como un aut\u00e9ntico \"coche de carretera de F\u00f3rmula 1\", se basa en un monocasco compuesto de carbono y kevlar. El motor tambi\u00e9n lleva el ADN de la F1, ya que el V12 F130B, de 4,7 litros y 520 CV, deriva directamente del Tipo 36 que propuls\u00f3 los 640 monoplazas de Alain Prost y Nigel Mansell en 1990. El conjunto motor\/transmisi\u00f3n, fijado directamente a la carrocer\u00eda, y la suspensi\u00f3n con control electr\u00f3nico, fijada a la caja de cambios, son soluciones tomadas directamente de la competici\u00f3n y totalmente in\u00e9ditas en aquella \u00e9poca en un supercoche de calle.<\/p>\n\n\n\n

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El coche de carreras F50 tambi\u00e9n tiene otra base formidable: el Ferrari 333Sp, un prototipo desarrollado por Dallara, que reintrodujo a Ferrari en las carreras de prototipos deportivos a partir de 1994. El 333Sp cosech\u00f3 algunos \u00e9xitos, primero en IMSA y luego en Europa a finales de la d\u00e9cada de 1990. El monocasco de carbono y la suspensi\u00f3n de este prototipo, que tambi\u00e9n utilizaba el V12 del Ferrari F1 (en una versi\u00f3n de 4,0 litros conocida como F130E), se emplearon en el desarrollo del F50 GT. \u00a1Ferrari recurri\u00f3 a los servicios de Dallara y Michelotto, una empresa que, si te lo puedes creer, fue responsable de la producci\u00f3n del Lancia Stratos, el Ferrari 308 Rallye Grupo 4 y el 333 Sp!<\/p>\n\n\n\n

Muy agudo y a la vanguardia de la tecnolog\u00eda<\/h2>\n\n\n\n

Con un peso en vac\u00edo de s\u00f3lo 860 kilos (frente a los 1.230 de la versi\u00f3n de serie), el F50 GT utiliza el mismo chasis monocasco compuesto que la versi\u00f3n de serie, con Kevlar, Nomex y fibra de carbono. El F50 GT ya ni siquiera tiene motor de arranque, sustituido por un sistema de arranque externo como en la F1. El coche tambi\u00e9n ha sufrido importantes cambios aerodin\u00e1micos, con un aler\u00f3n trasero m\u00e1s grande y ajustable, un spoiler delantero revisado, un gran difusor y un techo fijo rematado por una gran toma de aire para refrigerar a la bestia que acecha tras el habit\u00e1culo. La suspensi\u00f3n es totalmente ajustable y el embrague es de fibra de carbono, al igual que los frenos, con pinzas de 6 pistones y discos de 380 mm de di\u00e1metro.<\/p>\n\n\n\n

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La caja de cambios es secuencial de 6 velocidades, pero sin el sistema semiautom\u00e1tico de levas que Ferrari introdujo por primera vez en la F1 a partir de 1989. En cuanto al V12, posicionado longitudinalmente, con un \u00e1ngulo de 65\u00b0 y lubricaci\u00f3n por c\u00e1rter seco, conserva su culata de 60 v\u00e1lvulas y cuenta con la gesti\u00f3n Magnetti Marelli Competition. Este motor grita hasta las 10.500 rpm para una potencia m\u00e1xima de 750 CV y 529 Nm de par a 7.500 rpm. \u00a1Sorprendente!<\/p>\n\n\n\n

Las pruebas se confiaron a Nicola Larini, piloto de pruebas de la Scuderia y h\u00e9roe del Biscione, que hab\u00eda conducido el 155 V6 al triunfo en el DTM. Las pruebas tuvieron lugar en Fiorano, e inmediatamente las prestaciones fueron prometedoras: el F50 GT era m\u00e1s r\u00e1pido que el 333sp, con un 0-100 de 2,9 segundos y una velocidad m\u00e1xima te\u00f3rica de 376 km\/h (\u00a1imposible de alcanzar en Fiorano!). Sin embargo, los tiempos oficiales por vuelta siguen siendo confidenciales.<\/p>\n\n\n\n

Ferrari da un portazo en el \u00faltimo minuto<\/h2>\n\n\n\n

Pero todo fue en vano. Ferrari se mantuvo en el esp\u00edritu de la BPR, con un coche de producci\u00f3n que pod\u00eda transformarse en un coche de carreras. Pero la situaci\u00f3n pol\u00edtica cambi\u00f3 de repente. El creciente inter\u00e9s de los fabricantes llev\u00f3 a la FIA a tomar las riendas de la BPR, que se convirti\u00f3 en el campeonato FIA-GT en 1997. El panorama general era prometedor, con una reglamentaci\u00f3n t\u00e9cnica que daba rienda suelta a la creatividad de los ingenieros, la producci\u00f3n de s\u00f3lo 25 modelos de carretera para su homologaci\u00f3n y la cobertura televisiva proporcionada por Eurosport, que deber\u00eda garantizar interesantes beneficios econ\u00f3micos.<\/p>\n\n\n\n

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Pero a diferencia de Ferrari, Porsche y Mercedes han optado por extrapolar el reglamento hasta el l\u00edmite, explotando las lagunas de una legislaci\u00f3n bastante permisiva. Desarrollaron GT1 que parec\u00edan m\u00e1s prototipos disfrazados que aut\u00e9nticos GT. La versi\u00f3n de carretera, con algunos ajustes, se homolog\u00f3 para mantenerse dentro de la normativa. Porsche lleg\u00f3 con un \"911 GT1\" que no ten\u00eda nada en com\u00fan con el 911 de serie, aparte de los faros, y ofreci\u00f3 un GT1 \"Strassenversion\" en estado puro. Mercedes, que se uni\u00f3 a la serie tras la desaparici\u00f3n del DTM\/ITC, present\u00f3 un coche totalmente nuevo, el CLK-GTR, que no ten\u00eda nada que ver con el CLK de producci\u00f3n, y que tambi\u00e9n fue producido por la estrella en una versi\u00f3n de carretera de 20 coches. \u00a1Promete ser una carrera armament\u00edstica!<\/p>\n\n\n\n

Ferrari sinti\u00f3 que el esp\u00edritu del GT estaba siendo traicionado por los alemanes. Maranello protest\u00f3 ante la FIA, llegando incluso a pedir la prohibici\u00f3n del 911 GT1, pero sin \u00e9xito. Esta \"disputa\" reglamentaria sirvi\u00f3 de pretexto para cancelar el proyecto F50 GT, sobre todo porque Ferrari prefer\u00eda dar prioridad a la F1. Ferrari ha invertido mucho en la transici\u00f3n a la reglamentaci\u00f3n V10. Jean Todt ha reunido un aut\u00e9ntico \"dream team\" de ingenieros, estructurado en torno a Michael Schumacher, reclutado a partir de 1996 para recuperar el t\u00edtulo mundial. Como en 1973, cuando FIAT orden\u00f3 a Ferrari poner fin a las carreras de resistencia para centrarse en la F1, Di Montezemolo no quiere que Ferrari disperse sus fuerzas. Otras hip\u00f3tesis sugieren que Ecclestone utiliz\u00f3 su influencia para impedir que Ferrari se uniera a la FIA-GT, por temor a que este campeonato pudiera hacer sombra a la F1. Es bien sabido que 'Bernie' ya hab\u00eda trabajado anteriormente para debilitar el Grupo C... Otros piensan simplemente que Ferrari, consciente de la superioridad intr\u00ednseca de la que gozan Porsche y Mercedes con sus prototipos camuflados, habr\u00eda preferido evitar un posible fracaso deportivo.<\/p>\n\n\n\n

El plan inicial era construir seis coches. Dos ya estaban confirmados con Scandia Racing, dos con Ferrari Club Italia y uno con MOMO Corsa. Al final, s\u00f3lo se completaron tres F50 GT: el modelo de desarrollo y otros dos, que se vendieron a particulares a cambio de la promesa de no inscribirlos nunca en ninguna competici\u00f3n. Los otros tres chasis fueron destruidos. Sin embargo, tras la desaparici\u00f3n de la FIA-GT1 despu\u00e9s de s\u00f3lo dos temporadas, al resultar demasiado cara y ser finalmente abandonada por los fabricantes, Ferrari regres\u00f3 a las carreras de GT. Primero a trav\u00e9s de equipos privados, que entraron en el 550 Maranello dise\u00f1ado con Prodrive a principios de la d\u00e9cada de 2000, y despu\u00e9s a trav\u00e9s de asociaciones semiprivadas con diversos grados de apoyo oficial, como AF Corse. El F360 Modena abri\u00f3 el camino del \u00e9xito, que continu\u00f3 con el F430, el 488 y el 296 GTB. Durante m\u00e1s de veinte a\u00f1os, han cosechado innumerables t\u00edtulos y victorias en todo el mundo.<\/p>\n\n\n\n

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