{"id":44118,"date":"2025-12-08T10:06:39","date_gmt":"2025-12-08T09:06:39","guid":{"rendered":"https:\/\/www.italpassion.fr\/?p=44118"},"modified":"2025-12-08T10:06:39","modified_gmt":"2025-12-08T09:06:39","slug":"alfa-romeo-a-la-conquista-de-america-con-un-v8-alimentado-por-metanol","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.italpassion.fr\/es\/alfa-romeo\/alfa-romeo-en-cart-la-conquete-de-lamerique-avec-un-v8-au-methanol\/","title":{"rendered":"Alfa Romeo en CART: a la conquista de Am\u00e9rica con un V8 alimentado por metanol"},"content":{"rendered":"
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Tras el fiasco del proyecto de F1 con Ligier, que qued\u00f3 enterrado antes de empezar, y el abandono del proyecto Procar, Alfa Romeo<\/a> busca desesperadamente un programa, pero se esfuerza por dispersarse demasiado. El compromiso deportivo en EE.UU. era inminente, ya que los nuevos 164 y Spider iban a salir a la venta all\u00ed. En oto\u00f1o de 1988, Alfa Romeo anuncia su intenci\u00f3n de participar en el campeonato americano CART. Para ello, tuvo que dise\u00f1ar un V8 turbo de 2,65 litros conforme al reglamento.<\/p>\n\n\n\n

Un motor que parece un caballo rampante<\/h2>\n\n\n\n

El proyecto se basa en el desarrollo del motor Ferrari 034 que Ferrari concibi\u00f3 en 1986, cuando el compromiso de Maranello con la CART estaba sobre la mesa con el proyecto 637. El Ferrari 034 se dise\u00f1\u00f3 en una \u00e9poca en la que el Ford Cosworth DFX dominaba la disciplina, pero ahora la CART est\u00e1 dominada por el motor Ilmor, patrocinado por Chevrolet, que se ha convertido en la nueva referencia. Ilmor, por cierto, encabez\u00f3 el regreso de Mercedes a la Indycar (con Penske) y a la F1 (con Sauber y luego McLaren), antes de ser absorbida por el moderno proyecto Mercedes AMG F1.<\/p>\n\n\n\n

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En octubre de 1988, Alfa Romeo comenz\u00f3 a dise\u00f1ar el V8 bajo la direcci\u00f3n de Claudio Lombardi. Bastante cuadrado (585 mm de largo, 670 mm de ancho y 560 mm de alto, con un peso de 155 kg), este V8 de 2.648 cc ten\u00eda el mismo di\u00e1metro (86 mm) y carrera (57 mm) que el Ferrari 034. Entrega 680 CV a 11.500 rpm, adaptado para su uso con metanol. Sin embargo, a diferencia del Ferrari 034, cuyos escapes estaban en la V, el motor Alfa adopt\u00f3 un dise\u00f1o cl\u00e1sico con escapes externos y un plenum de admisi\u00f3n integrado en la V. Las piezas de magnesio y las camisas de cilindro de aluminio-silicio ahorran peso, pero hubo que instalar un amortiguador de vibraciones en la parte trasera del cig\u00fce\u00f1al, unido al volante y al embrague. Ning\u00fan otro motor del campeonato CART utilizaba un equilibrador de este tipo. El motor se benefici\u00f3 de un sistema de gesti\u00f3n Magneti Marelli totalmente electr\u00f3nico, con una v\u00e1lvula de alivio de presi\u00f3n controlada electr\u00f3nicamente para el turbocompresor Garrett.<\/p>\n\n\n\n

Chasis de marzo<\/h2>\n\n\n\n

Escaldado por su reciente experiencia como fabricante en la F1<\/a>En lugar de construir su propio chasis, Alfa Romeo se asoci\u00f3 con un socio experimentado, March (que tuvo su momento de gloria en la F1 a principios de los 70), que tambi\u00e9n participaba con Porsche en el campeonato CART. Fue tambi\u00e9n con March con quien Ferrari hab\u00eda explorado el terreno unos a\u00f1os antes. Alfa Romeo confi\u00f3 la tarea de inscribir coches al equipo Calpels\/Morales Racing, que hab\u00eda competido con March 88C Cosworth en 1988. Se envi\u00f3 un chasis 88C a Italia para las pruebas, que comenzaron en marzo de 1989 en Monza, con Bruno Giacomelli y Roberto Guerrero. El piloto colombiano, visto brevemente en la F1 en 82-83, pas\u00f3 a convertirse en una figura consolidada en la CART, con dos victorias en 1987. Tambi\u00e9n se enviaron motores Cosworth a FIAT Abarth para compararlos con el V8 de Alfa Romeo. El primer escollo fue que el Alfa Romeo desarrollaba unos 100 CV menos que el de la competencia...<\/p>\n\n\n\n

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Mientras tanto, el dise\u00f1o del \"March 89CE\" con motor V8 de Alfa corri\u00f3 a cargo de Maurice Philippe, un veterano del dise\u00f1o que hab\u00eda participado en cl\u00e1sicos como el Lotus 49, el 72 y el Indian\u00e1polis 56 de 1968 propulsado por turbina. El 89CE presentaba un centro de gravedad m\u00e1s bajo y t\u00faneles de efecto suelo revisados para generar m\u00e1s carga aerodin\u00e1mica.   <\/p>\n\n\n\n

Comienzos frustrados<\/h2>\n\n\n\n

March afirm\u00f3 que el casco era el m\u00e1s r\u00edgido jam\u00e1s construido, hasta que el equipo de Morales descubri\u00f3 un error de c\u00e1lculo relativo al dise\u00f1o del chasis y su rigidez. Sin embargo, este error ya no pod\u00eda corregirse y los coches fueron enviados a Estados Unidos para correr tal cual. Como consecuencia, el equipo se perdi\u00f3 las primeras carreras de la temporada. Con su debut programado para Indian\u00e1polis, Alfa Romeo se enfrent\u00f3 al imprevisto problema de las huelgas en Italia. Aunque el equipo se hab\u00eda inscrito para Indian\u00e1polis, tuvo que retirarse debido a los contratiempos causados por las huelgas, que le impidieron producir todos los motores que necesitaba. Como consecuencia, el equipo pospuso su debut en Detroit, pero sufri\u00f3 otro rev\u00e9s con la muerte de Maurice Philippe.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

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El equipo inscribi\u00f3 el coche, el n\u00famero 21, sin patrocinio aparente, siendo Alfa Romeo el principal proveedor de fondos; el coche rojo s\u00f3lo llevaba los logotipos de Alfa Romeo y March, pero ning\u00fan patrocinador principal. Guerrero se clasific\u00f3 al final de la parrilla en su primera carrera, pero termin\u00f3 en un alentador 8\u00ba puesto. Pero no nos enga\u00f1emos: s\u00f3lo acabaron 12 coches, gracias a una hecatombe en la pista. Desgraciadamente, fue el \u00fanico momento destacado de la temporada para Alfacorse-Capels Racing. S\u00f3lo se consigui\u00f3 otro punto en Mid-Ohio, gracias al 12\u00ba puesto de Roberto Guerrero. El resto de las carreras consistieron en el anonimato en la parte trasera de la parrilla y en abandonos. El resultado fue muy decepcionante al final del primer a\u00f1o: s\u00f3lo 6 puntos conseguidos en 11 carreras y un \u00fanico Top 10.<\/p>\n\n\n\n

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1990: nuevo equipo<\/h2>\n\n\n\n

March sugiri\u00f3 que Alfa Romeo se dirigiera a Pat Patrick Racing, un nuevo equipo que consideraba m\u00e1s prometedor. Sin embargo, Pat Patrick, una leyenda del deporte, atravesaba un periodo dif\u00edcil. Acababa de perder a Emerson Fittipaldi, su campe\u00f3n de 1989, en favor de Penske, as\u00ed como el respaldo financiero de Marlboro. Su inter\u00e9s por Alfa Romeo provoc\u00f3 entonces una ruptura con su socio Chip Ganassi, accionista mayoritario, que estaba absolutamente decidido a hacerse con el dominante Chevrolet Ilmor. Ganassi se hizo entonces con todo el equipo, obligando a Pat Patrick a empezar de cero en 1990. El nuevo equipo Patrick Racing lleg\u00f3 a un acuerdo con Penske y obtuvo el patrocinio principal de Miller Genuine Draft, as\u00ed como los servicios de Al Unser Sr para las carreras de 500 millas.<\/p>\n\n\n\n

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Para la temporada de 1990, se lanz\u00f3 un nuevo monoplaza: el March-Alfa Romeo 90CA, cuyo frontal estaba claramente inspirado en el March 89P con motor Porsche. Fue dise\u00f1ado por John Baldwin. El chasis monocasco era de aluminio y fibra de carbono. La transmisi\u00f3n, dise\u00f1ada espec\u00edficamente para el Alfa Romeo V8, ofrec\u00eda una conexi\u00f3n m\u00e1s r\u00edgida con el motor, lo que permit\u00eda situar el turbocompresor en una posici\u00f3n baja \u00f3ptima. La carrocer\u00eda se describi\u00f3 como lo m\u00e1s lisa posible para minimizar las perturbaciones aerodin\u00e1micas.<\/p>\n\n\n\n

Alfa Corse hace todo lo posible por mejorar su V8<\/h2>\n\n\n\n

Alfa Corse desarroll\u00f3 cuatro configuraciones diferentes del V8. A principios de 1990, el coche todav\u00eda iba a utilizar el motor de Fase 2, con cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, pero se desarroll\u00f3 un motor de Fase 3, con cinco v\u00e1lvulas por cilindro y tres v\u00e1lvulas de admisi\u00f3n. El turbocompresor Garrett se coloc\u00f3 en el coraz\u00f3n del coche. La toma de aire estaba situada en la cubierta lateral derecha. Los gases de escape de la turbina se evacuaban a trav\u00e9s de un colector oculto bajo la carrocer\u00eda en el pont\u00f3n lateral izquierdo, entre \u00e9ste y el suelo.<\/p>\n\n\n\n

El V8 s\u00f3lo ten\u00eda una v\u00e1lvula de descarga, situada encima del turbocompresor. El flujo se dirig\u00eda hacia arriba y escapaba por la esquina trasera izquierda del cap\u00f3. El tubo, bien visible, sobresal\u00eda de la carrocer\u00eda, lo que obligaba a levantar el cap\u00f3. Esta configuraci\u00f3n daba la impresi\u00f3n de que la parte trasera del cap\u00f3 era especialmente alta. La posici\u00f3n baja del turbocompresor habr\u00eda permitido bajar el cap\u00f3, pero el sistema de v\u00e1lvula de descarga de presi\u00f3n lo hac\u00eda imposible. Por lo tanto, el sistema de v\u00e1lvula de alivio parec\u00eda menos pensado que las soluciones m\u00e1s elegantes de Lola y Penske. <\/p>\n\n\n\n

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Alfa Romeo tambi\u00e9n anunci\u00f3 una nueva versi\u00f3n del V8 de carrera corta, m\u00e1s compacta y con un centro de gravedad m\u00e1s bajo, que se espera durante la temporada. Pero, \u00bfcu\u00e1l era el verdadero compromiso de Alfa Romeo? Al mismo tiempo, la marca anuncia su intenci\u00f3n de desarrollar un motor V12 deportivo, que se probar\u00e1 frente al V10 existente (ProCar) para el proyecto de coche deportivo, a\u00fan en desarrollo, previsto para 1991.<\/p>\n\n\n\n

Fiasco en Indian\u00e1polis<\/h2>\n\n\n\n

Un \u00fanico 90CA, pilotado por Roberto Guerrero, particip\u00f3 en las dos primeras carreras de la temporada de 1990. El 16\u00ba puesto fue su \u00fanico resultado satisfactorio. En Long Beach, el \"M\u00f3naco\" de la CART, el coche parec\u00eda tener problemas y el motor claramente inferior al de la competencia. En los entrenamientos, Guerrero marc\u00f3 el 19\u00ba mejor tiempo de 25 participantes. Peor a\u00fan, \u00a1se revel\u00f3 que el March-Alfa tambi\u00e9n ten\u00eda sobrepeso! El 14\u00ba puesto en la meta, a 5 vueltas del ganador, fue el resultado final, que no fue muy agradable.<\/p>\n\n\n\n

En Indian\u00e1polis se inscribieron cuatro coches. Los esperados motores de la \"Fase 3\" no estaban listos y hubo que utilizar los viejos y poco potentes motores de la \"Fase 2\". Durante la primera semana de pruebas para las 500 millas, los Alfa Romeo no causaron sensaci\u00f3n. El sonido del motor Alfa era notablemente diferente al de cualquier otro V8 de cuatro \u00e1rboles de levas en cabeza. El Alfa Romeo aullaba y emit\u00eda un silbido agudo \u00fanico en el circuito. El martes 8 de mayo, la carrocer\u00eda de ambos coches se incendi\u00f3 parcialmente, interrumpiendo su avance. El ingeniero Mo Nunn atribuy\u00f3 el incendio a una porosidad en la c\u00e1mara de distribuci\u00f3n del colector de admisi\u00f3n del turbocompresor, a trav\u00e9s de la cual se hab\u00eda filtrado metanol al motor antes de iniciarse el fuego. El viernes 11 de mayo, Al Unser marc\u00f3 la vuelta m\u00e1s r\u00e1pida del March-Alfa, a una velocidad media de 345,34 km\/h, frente a la mejor vuelta de Al Unser Jr, en un Lola-Chevrolet, a unos impresionantes 367,91 km\/h. Los resultados fueron edificantes.<\/p>\n\n\n\n

La carrera de 500 millas fue un calvario. Guerrero y Unser tuvieron que luchar con los que llegaban tarde. El primero se vio obligado a retirarse cuando, durante una parada en boxes, los ejes de transmisi\u00f3n se soltaron al cambiar la rueda trasera derecha. Al Unser Sr. se arrastr\u00f3 y coment\u00f3: \"Pas\u00e9 m\u00e1s tiempo mirando por los retrovisores que mirando hacia delante\".. <\/em>Cruz\u00f3 la l\u00ednea de meta 14 vueltas por detr\u00e1s del ganador, Arie Luyendijk. Ir\u00f3nicamente, Unser gan\u00f3 el premio a la mejor remontada: sali\u00f3 30\u00ba y acab\u00f3 13\u00ba.<\/p>\n\n\n\n

Nuevo chasis, pero sin milagro<\/h2>\n\n\n\n

Una semana m\u00e1s tarde, Patrick Racing anunci\u00f3 su cambio al chasis Lola T90\/00. La compra fue impulsada por los ingenieros de Alfa Romeo, que afirmaban que su V8 era comparable al motor Chevrolet y dudaban de las capacidades del chasis March, que atravesaba serias dificultades financieras y luchaba por sobrevivir. El proyecto March 90P con motor Porsche no fue mejor. El March-Alfa hab\u00eda sufrido problemas de dise\u00f1o irreversibles. Los componentes de la suspensi\u00f3n trasera estaban ocultos tras la carrocer\u00eda, a diferencia de otros chasis en los que los trapecios superiores estaban expuestos a la vista frontal. En circuitos r\u00e1pidos, en particular, ciertas partes del coche generaban m\u00e1s resistencia aerodin\u00e1mica.<\/p>\n\n\n\n

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Un veterano del equipo tambi\u00e9n revel\u00f3 otro detalle: los coches llevaban enormes cubos de rueda de titanio con tuercas de acero que acababan agarrot\u00e1ndose y da\u00f1ando el titanio. El \u00fanico recurso para montar y desmontar las ruedas era una grasa milagrosa, fabricada en Francia, envasada en peque\u00f1os tubos que costaban unos 400 d\u00f3lares cada uno. Los coches tambi\u00e9n ten\u00edan piezas de carrocer\u00eda mal ajustadas, con bordes afilados por todas partes. Los mec\u00e1nicos necesitaban una caja de herramientas llena de discos de corte y amoladoras para trabajar en ellos.<\/p>\n\n\n\n

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El cambio al Lola permiti\u00f3 algunos progresos. Guerrero termin\u00f3 5\u00ba en Michigan 1990. En 1991, Danny Sullivan (tambi\u00e9n antiguo piloto de Penske) se convirti\u00f3 en el piloto principal. Con el Lola T91, la temporada de 1991 fue un poco mejor. Danny Sullivan consigui\u00f3 el 4\u00ba puesto en la carrera inaugural de la temporada en Surfers paradise y el 5\u00ba en Milwaukee. Unos cuantos top 10 m\u00e1s dieron al estadounidense 56 puntos y el 11\u00ba puesto en el campeonato, pero a\u00fan no era suficiente.<\/p>\n\n\n\n

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Una retirada poco gloriosa<\/h2>\n\n\n\n

Alfa Romeo pone fin a su programa y se centra en 1992 en un proyecto mucho m\u00e1s exitoso: el 155 GTA, que pronto dar\u00e1 lugar al 155 V6 Ti Clase 1 de 1993. Sin embargo, el a\u00f1o se vio empa\u00f1ado por un esc\u00e1ndalo. Al final de la temporada de 1991, Patrick se enfrentaba a dificultades financieras y legales. Circulaban rumores de que el equipo hab\u00eda enviado un motor Ilmor Chevrolet a los ingenieros de Alfa Romeo en Italia, que lo hab\u00edan desmontado y se hab\u00edan apoderado de los elementos de dise\u00f1o. El motor fue devuelto por partes, lo que enfureci\u00f3 a la direcci\u00f3n de Ilmor. Como consecuencia del presunto fraude de Patrick, se deneg\u00f3 al equipo el contrato de arrendamiento de los motores Ilmor Chevrolet, y Patrick se vio obligado a vender el equipo a Bobby Rahal y su socio Carl Hogan. Esta maniobra de Pat Patrick, que fue muy mal recibida, dio lugar a una nueva pol\u00edtica: Ilmor ya no vender\u00eda motores directamente a sus clientes; ahora los equipos tendr\u00edan que alquilarlos. Los motores estar\u00edan precintados, y cualquier equipo que rompiera el precinto se enfrentar\u00eda a graves consecuencias. Esta pol\u00edtica se aplicar\u00eda ahora a todos los fabricantes de motores.<\/p>\n\n\n\n

Alfa Romeo abandonaba as\u00ed la CART por la puerta de atr\u00e1s, marcando el final de una d\u00e9cada bastante tumultuosa en la que el Biscione se hab\u00eda dispersado en numerosos proyectos, a pesar de que la marca atravesaba dificultades financieras: 4 cilindros turbo F1, V8 Turbo F1, V10 de aspiraci\u00f3n natural, Procar, 75 superturismos, proyecto Grupo C, etc...<\/p>\n\n\n\n

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