{"id":43558,"date":"2025-11-24T09:28:46","date_gmt":"2025-11-24T08:28:46","guid":{"rendered":"https:\/\/www.italpassion.fr\/?p=43558"},"modified":"2025-11-24T09:28:46","modified_gmt":"2025-11-24T08:28:46","slug":"la-historia-del-alfa-romeo-v10-un-motor-pionero-pero-malogrado-que-no-llego-a-participar-en-ninguna-carrera","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.italpassion.fr\/es\/alfa-romeo\/lhistoire-du-v10-alfa-romeo-un-moteur-precurseur-mais-maudit-qui-na-jamais-participe-a-la-moindre-course\/","title":{"rendered":"La historia del Alfa Romeo V10: un motor pionero, pero maldito, \u00a1que nunca lleg\u00f3 a participar en una sola carrera!"},"content":{"rendered":"
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25 a\u00f1os despu\u00e9s de las haza\u00f1as del legendario Alfetta 159, Alfa Romeo<\/a>\u00a0hab\u00eda regresado a la F1 en 1976, primero como fabricante de motores de Brabham con un motor plano de 12 cilindros, y despu\u00e9s, a partir de 1979, con un proyecto interno 100% basado en un motor V12 de 3 litros y 60\u00b0, m\u00e1s adecuado para coches de efecto suelo. A pesar de sus dificultades financieras, el Biscione persisti\u00f3 y Autodelta desarroll\u00f3 un motor turbo para la temporada de 1983. Salvo que la elecci\u00f3n de Carlo Chiti de un motor de 8 cilindros, mientras que la mayor\u00eda de los dem\u00e1s fabricantes de motores optaban por uno de 4 \u00f3 6 cilindros, result\u00f3 inadecuada. La cadena cinem\u00e1tica era demasiado pesada, penalizada por unas turbinas con un tiempo de respuesta excesivamente largo y una desafortunada tendencia al sobrecalentamiento. Se hab\u00edan probado turbinas KKK m\u00e1s eficientes, pero por razones \"pol\u00edticas\" se prefirieron los modelos de la filial Alfa Romeo Avio. Inicialmente, el motor no dispon\u00eda de inyecci\u00f3n electr\u00f3nica de combustible, ya que Alfa Romeo hab\u00eda preferido una soluci\u00f3n mec\u00e1nica interna, lo que provoc\u00f3 problemas de consumo excesivo y una mala gesti\u00f3n de la mezcla aire-combustible, causa de numerosas aver\u00edas.<\/p>\n\n\n\n

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En 1983, el Biscione disfrut\u00f3 de su mejor temporada de la era turbo con varios podios, pero la fiabilidad era muy incierta. El cambio a turbos KKK e inyecci\u00f3n electr\u00f3nica Bosch en 1984 no obr\u00f3 milagros.<\/p>\n\n\n\n

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Peor a\u00fan, la temporada de 1985 fue sencillamente catastr\u00f3fica, con cero puntos en el campeonato. Al final de la temporada, Alfa Romeo se retir\u00f3 discretamente. Alfa Romeo sigui\u00f3 suministrando su motor turbo de 8 cilindros al peque\u00f1o equipo Osella, pero en 1988 exigi\u00f3 que el motor pasara a llamarse Osella, para no empa\u00f1ar demasiado la imagen del Biscione con monoplazas al final de la parrilla, \u00a1o incluso en posiciones no clasificatorias!<\/p>\n\n\n\n

\u00bfUn V10 en F1 para Ligier? \u00a1No!<\/h2>\n\n\n\n

A pesar del fracaso del equipo, Alfa Romeo no renunci\u00f3 a la F1 y en 1985 desarroll\u00f3 un nuevo 4 cilindros turbo. En 1986, se firm\u00f3 un acuerdo de colaboraci\u00f3n con Ligier, que se hab\u00eda hartado de pagar demasiado por sus sobrevalorados Renault V6. Ese a\u00f1o, la tr\u00e1gica muerte de Elio De Angelis en Le Castellet actu\u00f3 como detonante: la FISA anunci\u00f3 que los motores turbo ser\u00edan restringidos y luego prohibidos al final de la temporada de 1988, para ser sustituidos a partir de 1989 por motores de 3,5 litros de aspiraci\u00f3n natural.<\/p>\n\n\n\n

El acuerdo con Ligier prev\u00e9 el suministro de un motor atmosf\u00e9rico cuando entre en vigor la nueva reglamentaci\u00f3n. Desde noviembre de 1985, los ingenieros italianos trabajan en un motor atmosf\u00e9rico revolucionario, nunca visto en la F1, un V10, \u00a1que ya est\u00e1 funcionando en el banco de pruebas! El director t\u00e9cnico de Alfa Corse, Gianni Tonti, confi\u00f3 al ingeniero d'Agostino el proyecto Tipo 1035, que deb\u00eda ofrecer el mejor compromiso entre la compacidad y sobriedad del V8 y la potencia del V12. Un hecho poco conocido, Alfa fue el precursor del V10 en F1, antes que Honda y antes que Renault, que lanz\u00f3 sus propios estudios en 1987 tras retirarse de la F1 a finales de 1986. El concepto V10 se consideraba prometedor, con un bloque de cilindros y una culata de aleaci\u00f3n de aluminio y silicio, pistones de aluminio y una distribuci\u00f3n con cuatro v\u00e1lvulas de titanio por cilindro (que pronto ser\u00edan cinco), controladas por cuatro \u00e1rboles de levas con variadores de fase. En resumen, un motor sofisticado, en la l\u00ednea de los grandes motores dise\u00f1ados en el pasado.<\/p>\n\n\n\n

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Pero al acercarse la temporada de 1987, \u00a1todo se acab\u00f3! Con Ren\u00e9 Arnoux, Ligier prueba el Alfa Romeo 4 cilindros turbo de 900 CV en su \u00faltima versi\u00f3n. Las pruebas en Paul Ricard resultaron desastrosas, plagadas de numerosos problemas t\u00e9cnicos. Molesto, el piloto franc\u00e9s critic\u00f3 abiertamente en la prensa la falta de competitividad del motor y cuestion\u00f3 la profesionalidad del equipo t\u00e9cnico.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Humillada por esta bofetada de los medios de comunicaci\u00f3n italianos, Alfa Romeo rompi\u00f3 su contrato con Ligier \u00a1dos semanas antes del inicio de la temporada! Sin motor, la escuder\u00eda francesa se perdi\u00f3 la primera carrera de la temporada 87 y tuvo que recurrir urgentemente al anticuado Megatron V8 (ex-BMW).<\/p>\n\n\n\n

Bernie Ecclestone al rescate<\/h2>\n\n\n\n

En realidad, aunque las declaraciones de Ren\u00e9 Arnoux se utilizaron para justificar la ruptura, fue FIAT quien ech\u00f3 el freno, justo despu\u00e9s de haber comprado el Biscione y salvarlo del naufragio: a la empresa turinesa no le conven\u00eda ver a Ferrari y Alfa Romeo enfrentados en la F1, m\u00e1xime cuando Alfa Romeo atravesaba dificultades financieras y necesitaba modernizar urgentemente su gama. Vittorio Ghidella, jefe de FIAT, nunca crey\u00f3 en el proyecto, que se estaba llevando a cabo con recursos limitados, y aprovech\u00f3 la oportunidad para retirarlo. El Biscione se qued\u00f3 con un motor V10 cuyo desarrollo hab\u00eda costado una cantidad considerable de dinero.<\/p>\n\n\n\n

Pero, afortunadamente, apareci\u00f3 un Deus ex Machina: \u00a1Bernie Ecclestone! Este \u00faltimo, que acaba de confirmarse como el \"rey de la F1\" con el Acuerdo Concorde, quiere deshacerse de una bola y una cadena: el equipo Brabham, que se ha convertido en la menor de sus preocupaciones. Sin su brillante ingeniero Gordon Murray y BMW, Brabham era una sombra de lo que fue. Los \"Acuerdos Concorde II\" garantizan a la empresa brit\u00e1nica un dominio absoluto del negocio de la F1, as\u00ed como un derecho de revisi\u00f3n sobre los dem\u00e1s campeonatos de la FIA.<\/p>\n\n\n\n

Para animar el espect\u00e1culo de la F1, est\u00e1 pensando en repetir el campeonato Procar, que se lanz\u00f3 en 1979 como telonero del Gran Premio de F1, con el BMW M1. \u00bfEl concepto? Una f\u00f3rmula Silhouette espectacular, inspirada en la Nascar, pero m\u00e1s sofisticada, con un chasis y motores de tipo F1. Adem\u00e1s, podr\u00eda hacer sombra al Grupo C, la categor\u00eda reina de la resistencia, que crece demasiado r\u00e1pido para su gusto.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfUn V10 para un super Alfa Romeo 164? \u00a1No!<\/h2>\n\n\n\n

Alfa Romeo, que hab\u00eda mantenido buenas relaciones con Ecclestone, mostr\u00f3 inter\u00e9s. Esto les permitir\u00eda montar su famoso V10 y promocionar su nueva berlina milanesa, el elegante 164. Aunque el nuevo campeonato Procar a\u00fan no estaba claramente establecido, Alfa Romeo se lanz\u00f3 a la aventura y... \u00a1compr\u00f3 Brabham a Ecclestone, para tener una base desde la que desarrollar el chasis! \u00a1Inteligente, Bernie!<\/p>\n\n\n\n

El Alfa Romeo 164 Procar se fabric\u00f3 en 1988. Con su carrocer\u00eda rebajada, las llantas de carbono, los paneles de los estribos y el aler\u00f3n trasero, se transform\u00f3 en una musculosa berlina para pap\u00e1 con prisa. Pero detr\u00e1s de su aspecto de berlina tuneada se escond\u00eda un aut\u00e9ntico prototipo: el chasis era un monocasco de carbono con una carrocer\u00eda ultraligera de Kevlar. El motor, en posici\u00f3n central trasera, es el famoso V10 Alfa 3500cc con un \u00e1ngulo de 72\u00b0, con una potencia de 620 CV a 11.800 rpm y un exuberante par de 390 Nm a 9.500 rpm.<\/p>\n\n\n\n

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Con s\u00f3lo 750 kilos de peso, el 164 era un aut\u00e9ntico misil. Durante las pruebas realizadas en Balocco, aceler\u00f3 de 0 a 100 km\/h en 2,1 segundos y alcanz\u00f3 los 340 km\/h, \u00a1m\u00e1s r\u00e1pido que los F1 de la \u00e9poca! En Monza, en 1988, el 164 Procar, conducido por Riccardo Patr\u00e8se, hizo una breve demostraci\u00f3n al margen del Gran Premio y tuvo un gran \u00e9xito entre el p\u00fablico. Pero ante los costes exorbitantes de esta nueva f\u00f3rmula, ning\u00fan otro fabricante sigui\u00f3 el ejemplo de Alfa Romeo. El Procar naci\u00f3 muerto y el Super 164 fue un prototipo destinado al museo.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfSe acab\u00f3? No! De nuevo a instancias de Ecclestone, la FIA anunci\u00f3 que a partir de 1991 los deportivos del Grupo C se regir\u00edan por una nueva normativa basada en motores de 3,5 litros de aspiraci\u00f3n natural, id\u00e9nticos a los utilizados en la F1. El cambio de normativa fue una sorpresa, pero las autoridades, al tiempo que promet\u00edan los prototipos m\u00e1s potentes jam\u00e1s dise\u00f1ados, afirmaban que reducir\u00eda los costes y atraer\u00eda a m\u00e1s marcas.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfUn Alfa V10 en Le Mans? \u00a1No!<\/h2>\n\n\n\n

La mayor\u00eda de los fabricantes se mantuvieron a la espera, pero Alfa Romeo aprovech\u00f3 la oportunidad. Con Ferrari en la F1 y Lancia en los rallies, FIAT orient\u00f3 el Biscione hacia los prototipos deportivos, dando una nueva oportunidad a su motor. Tambi\u00e9n fue una oportunidad para Alfa Romeo de volver a una disciplina en la que hab\u00eda tenido \u00e9xito en los a\u00f1os 70 con el Tipo 33.<\/p>\n\n\n\n

Un grupo de ingenieros de Abarth y Alfa Corse se puso manos a la obra para dise\u00f1ar el prototipo denominado SE 048SP, por Sport Experimental 048 Sport Prototipo. El elegante y eficiente dise\u00f1o del ingeniero Petrotta se bas\u00f3 en un monocasco de fibra de carbono con radiadores montados en la parte delantera, cubiertas de las ruedas traseras que reducen la resistencia aerodin\u00e1mica y ruedas traseras aerodin\u00e1micas y cubiertas. La silueta es un gran \u00e9xito, a la vez elegante y futurista, realzada por una parrilla del radiador que toma su inspiraci\u00f3n del famoso Scudetto.<\/p>\n\n\n\n

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El motor se prob\u00f3 por primera vez en un viejo Lancia LC2, pero las pruebas revelaron que el Alfa V10, dise\u00f1ado originalmente para los sprints de F1, no pod\u00eda mantener el ritmo en las carreras de resistencia. En varias ocasiones, la correa de transmisi\u00f3n del motor se rompi\u00f3, lo que provoc\u00f3 innumerables v\u00e1lvulas dobladas y predijo una fiabilidad catastr\u00f3fica. Dado que el coste de la mejora se consideraba prohibitivo, la direcci\u00f3n de FIAT orden\u00f3 desguazar el motor V10 \"maldito\" de Alfa Romeo y sustituirlo por el motor Tipo 036 V12 Ferrari de 60 v\u00e1lvulas e inyecci\u00f3n directa, tomado directamente del monoplaza 641 de la Scuderia. Con 680 CV, el motor Ferrari era satisfactorio en t\u00e9rminos de prestaciones, pero tampoco estaba dise\u00f1ado para largas distancias.<\/p>\n\n\n\n

Rescisi\u00f3n anticipada<\/h2>\n\n\n\n

Un nuevo giro se produjo en septiembre de 1990 cuando, a ra\u00edz de cambios en la c\u00fapula directiva, FIAT orden\u00f3 el abandono total del proyecto. Gianpiero Moretti, fundador de MOMO, estaba a punto de inscribir el 048SP en el campeonato americano IMSA, pero el acuerdo se frustr\u00f3, lo que sin duda precipit\u00f3 la decisi\u00f3n. Alfa Romeo volvi\u00f3 entonces su atenci\u00f3n a las carreras de turismos, con un nuevo proyecto, el 155 GTA, que iba a tener un futuro brillante. Al final, la decisi\u00f3n fue acertada, ya que la nueva f\u00f3rmula del Grupo C de 3,5 litros se tambale\u00f3 r\u00e1pidamente y el campeonato del mundo desapareci\u00f3 a finales de 1992. El Alfa Romeo V10 nunca tuvo su oportunidad...<\/p>\n\n\n\n

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