Lancia Trevi Bimotore: una berlina bimotor imperfecta, pero un laboratorio técnico antes del Delta S4

Hay algunos coches que se olvidan rápidamente, bien porque no marcaron la historia de una marca, bien porque fueron muy confidenciales, bien porque no eran fáciles de ver: Alfa 6, Ferrari Mondial, Lamborghini Silhouette... ¡Recuérdelos o no los recuerde! El Lancia Trevi entra en esta categoría. Producida entre 1980 y 1984, esta berlina compacta era la versión de tres volúmenes de la gama Beta. Su nombre, 'Trevi', procedía de la expresión italiana 'Tre Volumi' (tres volúmenes), en referencia a su silueta con maletero separado. Aunque el Beta conservó cierta reputación, ayudado por su carrera deportiva, el Trevi desapareció rápidamente del radar y tuvo una carrera muy corta, vendiendo sólo 40.000 unidades.

Lancia Trevi: diseño a la antigua usanza

Hay que decir que el diseño no era el punto fuerte del Trevi. El estilo es ciertamente elegante y realza el estatus, en consonancia con la "patte LanciaSin embargo, las líneas no estaban perfectamente equilibradas, y el perfil alto y el maletero cuadrado ya hacían que el coche pareciera anticuado en 1980. Mientras que Lancia nos había acostumbrado a un diseño atrevido con el Stratos, el Trevi resultaba sorprendentemente clásico y sobrio, en la línea del estilo Peugeot de los años setenta. Sin embargo, dado que la clientela tradicional de Lancia no acogió con entusiasmo el atípico Beta, el consejo de administración consideró necesario dar marcha atrás, de ahí el aspecto ligeramente anticuado diseñado por Pininfarina.

El Trevi también se distinguía por su atrevido interior, diseñado por Mario Bellini, que había diseñado las máquinas de escribir Olivetti y más tarde diseñaría las galerías del Louvre. El salpicadero, muy original, se caracterizaba por su diseño "lunar", formado por una plétora de contadores y botones redondos, 29 en total, dispuestos como cráteres. Aunque no era práctico, el diseño tenía el mérito de la originalidad y recibió varios apodos, entre ellos "nido de polvo".

El Lancia Trevi estaba disponible con varios motores de la familia Lampredi, de 1,6 a 2,0 litros. Ofrecía un comportamiento equilibrado, un buen agarre en carretera y el refinamiento habitual de Lancia en aquella época. En 1982, Lancia aprovechó su experiencia en competición y comercializó el Trevi en una variante "Volumex", equipada con el motor FIAT de 2 litros con doble árbol de levas en cabeza y carburador, al que se había añadido un compresor de desplazamiento positivo de tipo lobular. Esto aumentaba la potencia a 135 CV, la velocidad máxima a 190 km/h y, sobre todo, el par motor a 205 Nm.

El Lancia Trevi Bimotore

En 1984, el departamento de competición de Lancia estaba trabajando en un sustituto para el Rally 037: aunque éste había ganado el título mundial en 1983, ya no podía confiar únicamente en la tracción trasera, ya que los fabricantes del Grupo B se apresuraban a introducir la tracción total tras la revolucionaria entrada del Audi Quattro. Pero como el Grupo Fiat aún no disponía de una tecnología de tracción total viable, Giorgio Pianta, piloto, probador y jefe de equipo de Abarth, intentó encontrar una forma poco convencional de salir del atolladero.

Habiendo puesto sus ojos en un Trevi Volumex, el buque insignia de la gama Lancia de la época, principalmente por su compresor volumétrico del mismo nombre, decidió trasplantar un segundo motor de cuatro cilindros a un Lancia Trevi, duplicando así todo el tren delantero, el motor, la caja de cambios y la suspensión trasera, con el fin de obtener una tracción total "casera". Pianta retomó la "loca" idea probada por Wainer en elAlfasud Bimotore unos años antes. La inusual elección del coche, una berlina de tres volúmenes, parecía inadecuada para la función deportiva que debía desempeñar. Sin embargo, Pianta contaba con el apoyo de Alberto Fiorio, director de la fábrica de Chivasso, y Cesare Fiorio, director deportivo del equipo HF Racing.

Casi 300 CV en un utilitario familiar sensato

Cada motor Lampredi 2.0 de compresor desarrollaba unos 135 CV, con lo que la potencia total ascendía a casi 270 CV. Así pues, el Trevi Bimotore ofrecía unas prestaciones formidables para una berlina de su época, aunque su diseño seguía siendo experimental y nunca se destinó a la producción en serie. El motor adicional, que ocupaba el lugar del asiento trasero, estaba acoplado a la caja de cambios. Todo el conjunto estaba unido a un chasis soldado a la carrocería. Además, la caja del segundo motor utiliza travesaños para rigidizar la estructura del coche, a la que también están soldadas las puertas traseras. También se han obtenido 15 CV adicionales para cada motor, gracias a la adición de poleas de menor diámetro que han aumentado la velocidad de rotación de los compresores Volumex.

El escape delantero sale por el lado izquierdo, mientras que el trasero está situado en la parte posterior. Para facilitar la refrigeración del motor central, las rejillas de ventilación de la cabina se orientaron hacia el exterior y se equiparon con dos tomas de aire fijadas a las puertas traseras. Los mecánicos habían unificado el funcionamiento de las unidades mecánicas, permitiendo al piloto controlar ambos motores directamente desde su asiento. El panel de instrumentos dispone de dos cuentarrevoluciones, el segundo en lugar del velocímetro, y los dos instrumentos centrales muestran la temperatura del agua y la presión del aceite de cada motor.

Gracias a un control electrónico bastante básico, los dos carburadores Weber modelo 36 actúan sobre un cable Bowden, aplicando un ligero retardo al encendido del motor trasero para reducir el sobreviraje. Todo un truco de magia.

Imperfecto pero inspirador para el Delta S4

En cuanto al chasis, se trataba de una berlina con estructura portante y carrocería de acero, pintada con los colores históricos de los deportivos Lancia: rojo Montebello con una franja central amarilla y azul. Estaba equipado con suspensiones delanteras y traseras independientes MacPherson, muelles helicoidales, barras estabilizadoras y amortiguadores hidráulicos telescópicos. En el maletero había un depósito de combustible de 130 litros para los dos motores. El coche podía alcanzar una velocidad de 230 km/h, velocidad entonces reservada a los supercoches.

Durante la fase de pruebas, el Bimotore demostró un rendimiento muy bueno. Sin embargo, se quedó en la fase de prototipo porque varios problemas fundamentales eran difíciles de resolver: el motor central se sobrecalentaba demasiado, a pesar de las tomas de aire adicionales, y el peso era evidentemente excesivo debido a su diseño bimotor, difícil de aprovechar en competición, donde el mantenimiento rápido era decisivo. Peugeot iba a demostrar las ventajas de los pequeños compactos con motor central trasero con el 205 T16. A pesar de ello, algunas de sus soluciones, como la jaula que alberga el motor central y las llantas de aleación especiales desmontables, se utilizaron más tarde en el Delta S4, heredero de carretera del 037, cuya versión de competición debutó en el Campeonato del Mundo durante la temporada de 1985.