A partir de 1985, la FIA anunció su intención de sustituir el Grupo B por una nueva categoría, el Grupo S, que debía atraer a más fabricantes y permitir diseños atrevidos al exigir sólo una pequeña serie de 10 modelos para su homologación, mientras que el Grupo B había exigido un mínimo de 200. Al reducir el número de modelos de 200 a 10, la intención de la FIA era permitir a los fabricantes mostrar sus conocimientos tecnológicos produciendo auténticos prototipos de rally y utilizando materiales y soluciones innovadores. En aras de la seguridad, la FIA anunció poco después que una brida limitaría la potencia a 300 CV.
El fruto de dos años de intenso desarrollo, Lancia presentó el Delta S4 en 1985, su nueva arma para contrarrestar al Peugeot 205 T16. El S4 fue el primer coche de tracción total de la marca y contaba con un motor turboalimentado y sobrealimentado. Pero Abarth, que supervisó el desarrollo del S4, ya está trabajando en un nuevo coche que encajaría en este Grupo S.
La tecnología de la F1 llega a los rallies
El Scorpion optó por un chasis innovador, inspirado en la F1, con una estructura de nido de abeja utilizando aluminio y materiales compuestos, combinando kevlar y carbono, todo ello ensamblado con epoxi. El uso de chasis monocasco de materiales compuestos se estaba generalizando entonces en el automovilismo deportivo, ofreciendo a la vez mayor ligereza y mayor estabilidad. En el Grupo B, el Ford RS200 fue el primer coche en adoptar esta solución, mientras que el Lancia Delta S4 conservaba un chasis de largueros cuadrados al que se fijaban paneles de materiales compuestos.
Bajo la dirección de Sergio Limone, Abarth creó un modelo adecuado para montar los componentes mecánicos y la carrocería del Delta S4. Una vez ensamblado, el prototipo pasó a denominarse ECV ("Experimental Composite Vehicle"), en referencia al chasis fabricado con un compuesto de fibra de carbono y Kevlar de nuevo desarrollo.
Una "cuna" especial envuelve el motor, mientras que una serie de paneles conforman el habitáculo rígido y el resto de la carrocería. Sólo la parte delantera está fabricada con tubos de acero convencionales, para que pueda repararse y sustituirse más rápidamente. Para aligerar aún más el coche, también se utilizan materiales compuestos para el eje de transmisión y las llantas, que son fabricados por Speedline y pesan sólo 6 kilos. El ahorro de peso es de 20% en comparación con el Delta S4 convencional.
Triflux, el revolucionario turbo
Bajo la dirección de Claudio Lombardi, el prototipo ECV se basa en el motor de 4 cilindros y 1,8 litros del S4, pero equipado con una nueva culata y dos turbos KKK con tiempos de respuesta más rápidos. Lancia también innovó con un sistema llamado Triflux. Para reducir al máximo el retraso del turbo (es decir, la respuesta a la aceleración), las válvulas están colocadas en forma de X: una válvula de admisión está situada en un lado del cilindro y una válvula de escape en el otro, para alimentar los dos turbos KKK a través de dos colectores separados.
Mejor aún, los turbos se activan secuencialmente: a bajas revoluciones, el primero funciona solo, ofreciendo una excelente disponibilidad, luego, a partir de 5.000 rpm, el segundo se engrana y los dos turbos operan en par. La presión alcanza 2,3 bares y baja a 1,8 bar al cambiar de marcha. El coche estaba equipado con un caja de Caja de cambios de 5 velocidades con embragues delanteros. Se utilizó un único colector para la admisión de aire, de ahí el nombre de Triflux. En esta configuración, el motor llegó a desarrollar 600 CV a 8.000 rpm en el banco de pruebas, e incluso 800 CV en configuración "asfalto", muy por encima de los límites fijados por la FIA. Su velocidad máxima es de 230 km/h y el 0 a 200 km/h de ¡9 segundos! Tan bueno como los supercoches actuales.
ECV2, el "K2000" de Lancia
La bestia se presentó en el Salón del Automóvil de Bolonia de 1986. Desgraciadamente, la tragedia del Tour de Córcega, con las muertes de Henri Toivonen y Sergio Cresto, supuso el fin no sólo de los Grupo B, sino también de los Grupo S que debían entrar en servicio en 1988, ya que la FIA prefirió pasar a una categoría más razonable, el Grupo A. A pesar de ello, Lancia no renunció a su investigación y dio un paso más desarrollando un ECV 2 que se alejaba radicalmente del aspecto del S4. No hay nada que sugiera que se trata de un Lancia, ¡aparte de la parrilla Delta fijada en el frontal!
Más compacto, el ECV2 ha perdido el aspecto del S4 y es más aerodinámico. Las grandes tomas de aire de los pilares traseros, características del Delta S4 y el ECV, se han sustituido por una ranura al final del techo para canalizar el aire hacia el compartimento del motor. El capó delantero presenta una gran abertura doble para permitir la salida del aire tras enfriar los radiadores. El gran spoiler delantero conecta con la parrilla delantera, mientras que los faros están rodeados por un carenado. En el lateral, los minifaldones mejoran la aerodinámica lateral, mientras que las ruedas están equipadas con discos exteriores, también de material compuesto, que ayudan a refrigerar los frenos. El capó incorpora dos rejillas de ventilación del radiador y una toma de aire NACA.
Para la historia
El VCE es, por tanto, otro proyecto que nace muerto. La diferencia es que, esta vez, la razón radica en los cambios de reglamento de la FIA, y no en la decisión del fabricante de abandonar. En lugar de inscribirse oficialmente en el Campeonato del Mundo, los entusiastas han conjurado el destino. Partiendo del chasis de un Lancia Delta S4 y montándolo con los componentes de carbono y la carrocería originales del ECV, el tuneador Giuseppe Volta reconstruyó un ECV1 en 2009, con la ayuda de antiguos colegas del equipo de rallyes Abarth / Lancia de Turín. Este coche participó en el Rallylegend de 2010, conducido por Miki Biasion, y ha hecho otras apariciones en eventos históricos.
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