Modena Team: una mirada retrospectiva a la dolorosa experiencia de Lamborghini en la Fórmula 1

En los años 80, los hermanos Mimran, nuevos propietarios de la marca au Taureau, rompieron con la filosofía de Ferrucio Lamborghini: ¡la marca competiría! Un primer proyecto se desarrolló en el Grupo C con el QVX, que sólo hizo su aparición en 1985 antes de desaparecer.

En 1987, Chrysler Corporation compró Lamborghini y quiere desafiar a Ferrari en su territorio favorito, la F1. Para ello, Daniele Audetto dirige una nueva estructura técnica con sede en Bolonia, Lamborghini Engineering, y ha contratado a Mauro Forghieri. El emblemático ex director técnico de la Scuderia Ferrari, que acababa de abandonar Maranello, recibió el encargo de desarrollar un V12 de aspiración natural, ya que la F1 abandonaba los motores turbo a finales de 1988. Este motor propulsó el Lola LC 89 de Larrousse-Calmels en 1989, y en 1990 se añadió Lotus a la lista de clientes. Aguri Suzuki llegó incluso a subir al podio en el Gran Premio de Japón de 1990 con el equipo Larrousse, ¡que terminó 6º en el campeonato de constructores!

Alianza italo-mexicana

Pero otro proyecto vio la luz en 1990. En aquella época, los presupuestos aún no eran tan astronómicos como ahora, y los proyectos de Fórmula 1 se multiplicaban. Sin embargo, muchos de ellos resultaron ser bastante dudosos. En otoño, se llegó a un acuerdo con un empresario mexicano, Fernando González Luna, que se comprometió a reunir a numerosos inversores de su país para financiar un proyecto de escudería mexicana 100%, GLAS (González Luna Asociados), por valor de 20 millones de dólares, con chasis y motor Lamborghini.

Todo estaba previsto, incluida la puesta en marcha de una joven promesa mexicana, Giovanni Aloi, que debía aprender a pilotar el F3000 y llevar a cabo un intenso programa de pruebas durante 1990. Mauro Baldi, antiguo piloto de Alfa Romeo y especialista en sport-protos, también está a bordo. Mauro Forghieri era obviamente el líder técnico del proyecto y se rodeó de ingenieros de talento, como Mario Tollentino, antiguo empleado de Alfa Romeo, encargado del chasis. González Luna aportó la financiación inicial.

Cuando Interpol interviene

Se planeó una gran presentación para el Gran Premio de México de 1990, con la presencia de socios financieros e incluso una primera conducción en público. Lamborghini envió el monoplaza a París, antes de embarcarlo por vía aérea. Pero entonces se produjo el desastre. Unos días antes del evento, González Luna se esfumó. La Interpol había emitido una orden de detención, lo que sugería que sus actividades eran en cierto modo legales. Dos semanas más tarde, González Luna seguía sin aparecer y la cuenta bancaria del equipo estaba vacía. Lamborghini cortó todos los lazos con México y se rescindió el contrato. El coche y el equipo pasaron a ser propiedad de Lamborghini, que buscaba un nuevo propietario para el proyecto.

Los italianos al rescate

Lamborghini ha encontrado en Carlo Patrucco a su salvador. Ex presidente de Fila, Patrucco es un miembro destacado de Confindustria, el poderoso sindicato patronal italiano. A instancias suyas, un consorcio de industriales italianos se hizo cargo del proyecto GLAS y lo llevó a buen puerto.

El equipo se instaló en Módena y se llamó oficialmente Scuderia Modena, porque Lamborghini no quería exponerse del todo... ni poner demasiado dinero en la cartera. Emile Novaro y Daniele Audetto, presidente de Lamborghini y responsable del programa de Fórmula 1, hicieron todo lo posible para convencer a Chrysler de que financiara un compromiso como constructor. Patrucco y sus socios comprometieron su propio dinero en el coche, con la esperanza de atraer patrocinadores. Sin embargo, a los ojos del gran público, de los medios de comunicación y de los tifosis, ¡era el Toro el que entraba oficialmente en escena como constructor!

La primera prueba tuvo lugar en Imola en julio de 1990, con Mauro Baldi al volante. El monoplaza marcó un tiempo de 1'31, a 4 segundos de la cabeza. Ya olía a problemas. El chasis estaba diseñado para el pequeño bastidor del mexicano Aloi, y los pilotos se quejaban de la incomodidad. A pesar de todos estos contratiempos, el equipo Modena estuvo presente en el paddock de Phoenix, Arizona, para la inauguración de la temporada de 1991. El Lamborghini 291 de baja altura era bastante atractivo, con algunas características aerodinámicas originales, como los pilares laterales triangulares y los pontones inclinados para los radiadores. La decoración, en varios tonos de azul, es agradable a la vista y está cubierta de pegatinas de patrocinadores... ¡incluido el Grana Padano! Los dos pilotos contratados son Nicola Larini, un italiano con un fino tacto de conducción (que se haría un nombre con Alfa Romeo en el DTM dos años más tarde) y el belga Eric Van de Poele, que aporta un presupuesto personal.

Las galeras

Como equipo nuevo, la Scuderia Modena tuvo que pasar por el ingrato ejercicio de la preclasificación el viernes por la mañana, que les permitió reducir el número de participantes a 34 coches. Fue una carrera terrible, despiadada y sin preparación, en la que los coches peor clasificados de la F1 se jugaron el todo por el todo con la esperanza de continuar su fin de semana. Sólo Larini consiguió pasar e incluso terminó 17º en los entrenamientos. En la carrera, gracias a los abandonos, el italiano terminó 7º, justo fuera de los puntos, y fue capaz de marcar un ritmo de carrera muy respetable. Un resultado alentador.

En Brasil, ambos coches fueron eliminados en la precalificación. En Imola, sólo Van de Poele escapó con su potente motor, mientras que los demás equipos de la parte trasera de la parrilla tuvieron que conformarse a menudo con un Cosworth V8 desfasado. 17º en la parrilla, marcó un ritmo muy decente, superando regularmente a los Ligier, Lotus y Larrousse. Gracias a unas condiciones complicadas y a una carrera de eliminación, Van de Poele estuvo a punto de lograr una hazaña. Al entrar en la última vuelta, ocupaba la 5ª posición... ¡cuando el coche se quedó sin combustible! El ordenador de a bordo seguía indicando combustible, pero no pasaba nada. Por radio, el ingeniero de pista de Van de Poele respondió a su piloto, que le preguntó qué podía hacer: "Lo único que puedes hacer es llorar".

¿Un toro? Más bien una mula...

El equipo de Módena había tenido su pastel y se lo había comido también, porque las cosas se pusieron difíciles después de eso: las arcas estaban cada vez más vacías, los patrocinadores no subían a bordo y Lamborghini empezaba a impacientarse con esta farsa. Piloto tras piloto fracasaban en la calificación, los V12 se rompían como cristales y Forghieri, con el que era notoriamente difícil tratar, ¡era cuestionado dentro del equipo! A mitad de temporada, los Lamborghini quedaron exentos de la preclasificación, gracias al 7º puesto de Larini en Phoenix, pero no lograron clasificarse la mayoría de las veces. Cuando conseguían aparecer en las carreras, principalmente en los circuitos de velocidad que confirmaban la potencia del V12, era en el más absoluto anonimato.

Al margen del Gran Premio de España, Chrysler tomó el control de Lamborghini Engineering. Según algunos rumores, estas maniobras tenían por objeto supervisar mejor a Mauro Forghieri, apodado "Furia". En 1992 se anunció que sólo los equipos Minardi y Larrousse se beneficiarían del V12 italiano, lo que supuso la muerte del equipo de Módena. Mauro Forghieri fue finalmente despedido y sustituido por François Castaing, antiguo jefe de la aventura Turbo Renault y anteriormente Director de Operaciones de Chrysler. El equipo tuvo problemas para terminar el año debido a la falta de recursos. La última aparición fue en Australia, donde Larini se retiró bajo la lluvia después de 6 vueltas. Lamborghini continuó su aventura en la F1 durante dos temporadas como fabricante de motores, con Venturi y luego Larrousse, antes de retirarse a finales del 93.

¡Olé!

Irónicamente, el joven mexicano Giovanni Aloi, que iba a ser propulsado a la F1 con GLAS, abandonó finalmente el automovilismo tiempo después para convertirse en... ¡matador! Su carrera profesional fue un éxito y se hizo muy popular en México. Toda una hazaña para alguien que nunca ha tenido la oportunidad de domar la potencia del toro Lamborghini en un monoplaza.