La prensa se rió de este Ferrari F1, llamándolo «quitanieves»... pero iba a cambiar la historia de la Scuderia Ferrari.

En la encrucijada de finales de los 60 y principios de los 70, la Scuderia Ferrari ya está experimentando una «montaña rusa” emocional: unos cuantos “altos” y muchos “bajos”, una temporada que va bien y otra en la que nada sale bien. ¿Le suena familiar? Después de que John Surtees ganara el título en 1964 llegaron los tiempos de vacas flacas: los equipos británicos innovaron y encontraron un excelente aliado en el Cosworth V8, mientras que Ferrari no pudo evitar sufrir crisis internas y conservadurismo técnico, por no hablar de sus dificultades financieras, que obligaron al Commendatore a agarrarse a un salvavidas llamado FIAT. Entre 1965 y 1969, Ferrari sólo ganó tres grandes premios.

El genio del boxeador no basta

En 1969, cuando el gigante FIAT adquirió una participación del 50% en Ferrari, Mauro Forghieri dejó la dirección técnica del equipo para dirigir un departamento de I+D, que produjo una maravilla: el motor plano de 12 cilindros con un ángulo de 180°, conocido como “boxer” por la disposición de los cilindros. Este nuevo motor se convertiría en uno de los más emblemáticos de la historia de Ferrari, tanto en coches de carreras como de calle. Con 4 válvulas por cilindro y, sobre todo, 450 CV a 11.000 rpm, su versión de carreras contribuyó al renacimiento de la Scuderia en 1970. Compacto y ligero, permitió diseñar un eficaz monoplaza 312B con un centro de gravedad muy bajo. ¿El resultado? El Cavallino Rampante terminó segundo en el campeonato del mundo por detrás de Lotus, mientras que Jacky Ickx y Clay Regazzoni volvieron a ganar carreras.

Pero Ferrari pronto volvió a las andadas: la evolución del monoplaza 312B2, con una nueva geometría de suspensión, no fue satisfactoria y los resultados de las temporadas 1971 y 1972 fueron bastante decepcionantes. Ferrari corría F1 y carreras de resistencia al mismo tiempo, lo que consumía muchos recursos. ¿Demasiados? En el verano de 1972, Mauro Forghieri volvió a su oficina de diseño para encontrar soluciones a la proeza de Lotus, que había revolucionado la F1 con la introducción de pontones laterales que incorporaban radiadores, cambiando radicalmente el aspecto de los monoplazas para darles su forma moderna, más elegante y aerodinámica. El resultado fue un coche revolucionario: el 312B3. El coche tenía una distancia entre ejes muy corta de 2.250 mm, inspirada en el Lotus 72, diseñada para proporcionar una agilidad notable, ideal para circuitos sinuosos y para absorber baches y vibraciones.

¡Es un cabo, una península!

Su centro de gravedad, muy bajo entre los ejes delantero y trasero, debía optimizar el apoyo aerodinámico. Solución técnica utilizada hasta entonces, se abandonó la estructura tubular de acero en favor de un monocasco totalmente de aluminio. Fue el primer chasis de este tipo de Ferrari. Su rasgo físico distintivo es sin duda su imponente proa, con un morro muy horizontal que abarca toda la anchura de la batalla. Este morro está equipado con dos grandes tomas de aire NACA que llevan el aire al interior del coche, pasando por los brazos de suspensión y las entradas del radiador, antes de expulsarlo lateralmente.

Este proceso creó un enorme efecto Venturi, generando una gran superficie bajo el coche y contribuyendo a la carga aerodinámica. El depósito de combustible está situado detrás del motor. Todo esto fue posible gracias al uso del concepto de dos radiadores de agua laterales, ya presente en un Lotus. Esto acercó el centro de gravedad del coche y permitió montar un alerón delantero de tamaño normal sin obstruir el flujo de aire a los radiadores. Forghieri experimentaba así con soluciones aerodinámicas que presagiaban el efecto suelo y los faldones laterales que revolucionarían el rendimiento de la F1 unos años más tarde.

La cara de un quitanieves

A finales de 1972, Jacky Ickx y Arturo Merzario prueban a fondo el nuevo 312 B3 en el nuevo circuito privado de Fiorano, pero los pilotos encuentran el coche «vicioso» y difícil de conducir, sobre todo en curvas rápidas debido a la corta distancia entre ejes, que lo hace inestable. Bajo presión, se presentó a los medios de comunicación en Monza, con motivo del Gran Premio de Italia.

El inusual tratamiento del morro, muy vertical y macizo, le valió el apodo de «Spazzaneve» o quitanieves en la prensa. Sin duda, a Ferrari no le gustó la comparación. El problema era que los mecánicos también se quejaban del tiempo necesario para cambiar el motor - 8 horas - y de la falta de practicidad de las operaciones de mantenimiento de la carrocería. Como resultado, el coche no llegó a competir, y nunca lo hará.

Un laboratorio que contribuirá al desarrollo de la 312T

Al final de la temporada de 1972, Enzo Ferrari sancionó el fracaso de este desarrollo y envió a Mauro Forghieri de vuelta a su departamento experimental. El trabajo de F1 fue asumido por su sucesor, Sandro Colombo, que incorporó algunos elementos de los diseños de Forghieri en su ‘312 B3’, pero con un enfoque más conservador y sin mucho éxito. El equipo se desestabilizó y las relaciones con FIAT se volvieron tensas, en un contexto de crisis económica y huelgas. Finalmente, Mauro Forghieri regresó un año más tarde y utilizó algunas de las lecciones aprendidas del “prototipo” Spazzaneve para sentar las bases, a partir de 1974, del B3-74 y, posteriormente, de la línea de monoplazas 312T que finalmente permitiría a Ferrari volver al éxito y al título mundial. de 1975.

«El Spazzaneve fue un coche muy importante para mí y para Ferrari. Pero siempre se concibió como un coche experimental. Para mí, fue la base para estudiar la aerodinámica. Representó un punto de inflexión importante en mi forma de pensar», Mauro Forghieri.

El “Spazzaneve” nunca corrió en los campeonatos del mundo, pero finalmente encontró su lugar en las carreras históricas, incluida Mónaco.