Ferrari F50 GT: superdeportivo con ADN de F1 sacrificado por Porsche y Mercedes "prototipos disfrazados"

La desaparición del Campeonato del Mundo de Sport Prototipos a finales de 1992 marcó el final de la categoría Grupo C, en la que Alfa Romeo había estado a punto de participar desarrollando el SE048 SPdel que hablamos recientemente. Mientras que la categoría de sport-prototipos está en declive, las carreras de GT, en cambio, disfrutan de un renacimiento. El campeonato BPR fue fundado en 1994 por Patrick Peter y Stéphane Ratel para revivir las carreras de GT sin arruinarse. Este campeonato, que en un principio estaba destinado a los caballeros, se convirtió en el precursor de las competiciones actuales, organizadas bajo la bandera de la SRO, y en un medio popular para que los fabricantes de supercoches promocionaran sus modelos.

Ferrari había desarrollado versiones GTE y LM del F40, y varios de ellos compitieron en la BPR contra la eterna armada de Porsche 911, Venturi, Jaguar y, sobre todo, los nuevos McLaren F1. Este último, en su versión LM, causó sensación al ganar las 24 Horas de Le Mans de 1995, imponiéndose a los prototipos. Era una señal de que el futuro de las carreras de resistencia estaba en los supercoches.

El F50: Ferrari entra en una nueva era

¿Y si el F40, ya un poco anticuado, encontrara su digno heredero en la competición? Presentado en 1995, el Ferrari F50 representó un enorme salto tecnológico. Concebido como un auténtico "coche de carretera de Fórmula 1", se basa en un monocasco compuesto de carbono y kevlar. El motor también lleva el ADN de la F1, ya que el V12 F130B, de 4,7 litros y 520 CV, deriva directamente del Tipo 36 que propulsó los 640 monoplazas de Alain Prost y Nigel Mansell en 1990. El conjunto motor/transmisión, fijado directamente a la carrocería, y la suspensión con control electrónico, fijada a la caja de cambios, son soluciones tomadas directamente de la competición y totalmente inéditas en aquella época en un supercoche de calle.

El coche de carreras F50 también tiene otra base formidable: el Ferrari 333Sp, un prototipo desarrollado por Dallara, que reintrodujo a Ferrari en las carreras de prototipos deportivos a partir de 1994. El 333Sp cosechó algunos éxitos, primero en IMSA y luego en Europa a finales de la década de 1990. El monocasco de carbono y la suspensión de este prototipo, que también utilizaba el V12 del Ferrari F1 (en una versión de 4,0 litros conocida como F130E), se emplearon en el desarrollo del F50 GT. ¡Ferrari recurrió a los servicios de Dallara y Michelotto, una empresa que, si te lo puedes creer, fue responsable de la producción del Lancia Stratos, el Ferrari 308 Rallye Grupo 4 y el 333 Sp!

Muy agudo y a la vanguardia de la tecnología

Con un peso en vacío de sólo 860 kilos (frente a los 1.230 de la versión de serie), el F50 GT utiliza el mismo chasis monocasco compuesto que la versión de serie, con Kevlar, Nomex y fibra de carbono. El F50 GT ya ni siquiera tiene motor de arranque, sustituido por un sistema de arranque externo como en la F1. El coche también ha sufrido importantes cambios aerodinámicos, con un alerón trasero más grande y ajustable, un spoiler delantero revisado, un gran difusor y un techo fijo rematado por una gran toma de aire para refrigerar a la bestia que acecha tras el habitáculo. La suspensión es totalmente ajustable y el embrague es de fibra de carbono, al igual que los frenos, con pinzas de 6 pistones y discos de 380 mm de diámetro.

La caja de cambios es secuencial de 6 velocidades, pero sin el sistema semiautomático de levas que Ferrari introdujo por primera vez en la F1 a partir de 1989. En cuanto al V12, posicionado longitudinalmente, con un ángulo de 65° y lubricación por cárter seco, conserva su culata de 60 válvulas y cuenta con la gestión Magnetti Marelli Competition. Este motor grita hasta las 10.500 rpm para una potencia máxima de 750 CV y 529 Nm de par a 7.500 rpm. ¡Sorprendente!

Las pruebas se confiaron a Nicola Larini, piloto de pruebas de la Scuderia y héroe del Biscione, que había conducido el 155 V6 al triunfo en el DTM. Las pruebas tuvieron lugar en Fiorano, e inmediatamente las prestaciones fueron prometedoras: el F50 GT era más rápido que el 333sp, con un 0-100 de 2,9 segundos y una velocidad máxima teórica de 376 km/h (¡imposible de alcanzar en Fiorano!). Sin embargo, los tiempos oficiales por vuelta siguen siendo confidenciales.

Ferrari da un portazo en el último minuto

Pero todo fue en vano. Ferrari se mantuvo en el espíritu de la BPR, con un coche de producción que podía transformarse en un coche de carreras. Pero la situación política cambió de repente. El creciente interés de los fabricantes llevó a la FIA a tomar las riendas de la BPR, que se convirtió en el campeonato FIA-GT en 1997. El panorama general era prometedor, con una reglamentación técnica que daba rienda suelta a la creatividad de los ingenieros, la producción de sólo 25 modelos de carretera para su homologación y la cobertura televisiva proporcionada por Eurosport, que debería garantizar interesantes beneficios económicos.

Pero a diferencia de Ferrari, Porsche y Mercedes han optado por extrapolar el reglamento hasta el límite, explotando las lagunas de una legislación bastante permisiva. Desarrollaron GT1 que parecían más prototipos disfrazados que auténticos GT. La versión de carretera, con algunos ajustes, se homologó para mantenerse dentro de la normativa. Porsche llegó con un "911 GT1" que no tenía nada en común con el 911 de serie, aparte de los faros, y ofreció un GT1 "Strassenversion" en estado puro. Mercedes, que se unió a la serie tras la desaparición del DTM/ITC, presentó un coche totalmente nuevo, el CLK-GTR, que no tenía nada que ver con el CLK de producción, y que también fue producido por la estrella en una versión de carretera de 20 coches. ¡Promete ser una carrera armamentística!

Ferrari sintió que el espíritu del GT estaba siendo traicionado por los alemanes. Maranello protestó ante la FIA, llegando incluso a pedir la prohibición del 911 GT1, pero sin éxito. Esta "disputa" reglamentaria sirvió de pretexto para cancelar el proyecto F50 GT, sobre todo porque Ferrari prefería dar prioridad a la F1. Ferrari ha invertido mucho en la transición a la reglamentación V10. Jean Todt ha reunido un auténtico "dream team" de ingenieros, estructurado en torno a Michael Schumacher, reclutado a partir de 1996 para recuperar el título mundial. Como en 1973, cuando FIAT ordenó a Ferrari poner fin a las carreras de resistencia para centrarse en la F1, Di Montezemolo no quiere que Ferrari disperse sus fuerzas. Otras hipótesis sugieren que Ecclestone utilizó su influencia para impedir que Ferrari se uniera a la FIA-GT, por temor a que este campeonato pudiera hacer sombra a la F1. Es bien sabido que 'Bernie' ya había trabajado anteriormente para debilitar el Grupo C... Otros piensan simplemente que Ferrari, consciente de la superioridad intrínseca de la que gozan Porsche y Mercedes con sus prototipos camuflados, habría preferido evitar un posible fracaso deportivo.

El plan inicial era construir seis coches. Dos ya estaban confirmados con Scandia Racing, dos con Ferrari Club Italia y uno con MOMO Corsa. Al final, sólo se completaron tres F50 GT: el modelo de desarrollo y otros dos, que se vendieron a particulares a cambio de la promesa de no inscribirlos nunca en ninguna competición. Los otros tres chasis fueron destruidos. Sin embargo, tras la desaparición de la FIA-GT1 después de sólo dos temporadas, al resultar demasiado cara y ser finalmente abandonada por los fabricantes, Ferrari regresó a las carreras de GT. Primero a través de equipos privados, que entraron en el 550 Maranello diseñado con Prodrive a principios de la década de 2000, y después a través de asociaciones semiprivadas con diversos grados de apoyo oficial, como AF Corse. El F360 Modena abrió el camino del éxito, que continuó con el F430, el 488 y el 296 GTB. Durante más de veinte años, han cosechado innumerables títulos y victorias en todo el mundo.