El Ferrari eléctrico deja escéptico a este ingeniero especializado en cadenas cinemáticas electrificadas: "De momento, los chinos y los alemanes llevan la delantera".

Ferrari acaba de presentar las especificaciones técnicas de su futura Elettrica 4 puertas, 4 motores, más de 1.000 CV, 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y una velocidad máxima de 310 km/h. Con su batería de 122 kWh, el coche italiano promete una autonomía de más de 530 km, una capacidad de recarga de hasta 350 kW y un chasis cuidadosamente diseñado para compensar un peso estimado de 2.300 kg. Maranello insiste en que este primer Ferrari eléctrico será tan eficiente en curvas como en línea recta, manteniéndose fiel al ADN deportivo de la marca.

Pero estos anuncios han dejado escépticos a algunos especialistas. Hemos hablado con Quentin Laporte, ingeniero especializado en cadenas cinemáticas electrificadas, que se muestra crítico con las decisiones técnicas de Ferrari.

"Tengo que admitir que me cuesta entender por qué lo que proponen aquí es único. En este momento, los chinos y los alemanes están a la cabeza, técnicamente hablando, y no creo que tengan ninguna posibilidad si quieren competir en pura potencia: van a tener que encontrar algo más.

Baterías y carga rápida: cifras a la baja

Con sus 122 kWh, el Ferrari Elettrica presenta una densidad energética estimada de 195 Wh/kg. "No está mal para un pack", señala Laporte, "pero nada revolucionario". En su opinión, la potencia de recarga de 350 kW tampoco es impresionante:

"350 kW con 120 kWh es como 175 kW con 60 kWh: no bate ningún récord. Ni siquiera la autonomía de 530 km es extraordinaria.

Competidores como el BYD Han L declaran una potencia máxima de 1.360 kW gracias a un pack de 1.000 V.

Reparabilidad de las baterías: ¿una falsa promesa?

Ferrari insiste en que su pack de 15 módulos podrá repararse en el futuro. Una promesa que el ingeniero considera poco creíble:

"Hablar de reparabilidad es una gilipollez. En Renault nos pasaba lo mismo. En la práctica, si vas en serio, sustituyes las células individuales.

Comparación con las referencias del mercado

Para Quentin Laporte, la verdadera referencia sigue siendo el Lucid Air Sapphire: 1.234 CV, 2 segundos de 0 a 100 km/h, 330 km/h de velocidad máxima y 687 km de autonomía con una batería más pequeña.

"El Ferrari parece relativamente ligero, unos 120 kg menos que el Lucid, pero sigue siendo 500 kg más que un GTC4 Lusso y 300 kg más que un Purosangue. Sigue siendo mucho.

Divertido de conducir, pero ¿es suficiente?

Ferrari promete una experiencia de conducción divertida, con levas en el volante para ajustar la regeneración y el par, y un trabajo específico sobre el sonido artificial de los motores. Un esfuerzo encomiable, pero no necesariamente suficiente, según el ingeniero:

"El Ioniq 5 N es caro... Lo único importante es hacer algo bueno. ¡Y un poco original! Ferrari, ¡no eres Toyota!"

El desafío Ferrari

En resumen, Ferrari entra en un terreno ultracompetitivo en el que los alemanes (Mercedes-AMG GT XX) y los chinos (BYD, Xiaomi, Yangwang) ya están a la vanguardia de la tecnología.

"No podrán distinguirse técnicamente, porque todo el mundo está en el mismo estado de la técnica. Así que tendrán que innovar por otro lado", concluye Quentin Laporte.

Ferrari quizá pueda confiar en su experiencia en chasis y en la emoción que genera su insignia. Pero en el mundo de los coches eléctricos, las cartas se han barajado de nuevo y Maranello tendrá que convencer más allá de las cifras.