40 años antes del Ferrari 849, un Testarossa ya superaba los 1.000 CV: ¡el Testarossa Koenig Specials Competition Evolution!

Modificar un supercoche es una apuesta arriesgada, especialmente cuando se trata de Ferrari. Como ya hemos mencionado en varios artículos, manipular o tunear un Ferrari puede llevarte irremediablemente a la ruina. en la lista negra del fabricante italianoA la empresa no le gusta que sus coches se utilicen como cobayas para experimentos. Al menos hoy en día, si un cliente quiere destacar entre la multitud, puede confiar en el departamento Tailor Made de Maranello, que ofrece un Ferrari altamente personalizado. Si nos remontamos cuarenta años atrás, esto distaba mucho de ser así. El conservadurismo impregnaba la cultura de la empresa, sobre todo porque el Commandatore seguía allí para vigilar las cosas. Cuando salió el Ferrari F40 en 1987, sólo estaba disponible en rojo. ¡Basta!

König, uno de los pioneros

Pero mucho antes de que empresas como Novitec, Mansory y otras empezaran a modificar y potenciar los Ferrari, un tuneador alemán había allanado el camino, por su cuenta y riesgo: ¡Willy König! Procedente del mundo editorial, donde había hecho fortuna, König se convirtió en piloto de carreras a principios de los 60 y cosechó algunos éxitos con Ford, Mercedes y Ferrari. En 1974, compró un 365BB que modificó y decidió especializarse en este sector aún embrionario. Así nació König Special, que ofrecía optimizar y modificar su supercoche, abriendo una brecha por la que se precipitarían los Brabus, AMG y otros Gemballas en los años 80, ¡los años del exceso desinhibido!

Su trabajo se hizo tan popular que los propietarios de Ferrari se pusieron en contacto con él para solicitar sus servicios. Su trabajo comenzó añadiendo piezas de fábrica o copiadas de otros coches de carreras. Las primeras modificaciones consistieron en en los modelos 512BB con culatas modificadas, árboles de levas de alto rendimiento y la adición de alerones, suspensión reforzada y frenos. Koenig llegó incluso a ofrecer una conversión biturbo, que se convirtió en su seña de identidad. El golpe maestro llegó en 1985, en el Salón del Automóvil de Fráncfort, cuando Koenig presentó su versión del Testarossa, el supercoche GT lanzado un año antes por Ferrari.

¡Poder demoníaco para su época!

Esta primera preparación causó sensación y prometía 710 CV, es decir, 320 CV más que un Testarossa de producción, pero era sólo el principio. Pronto le siguió el Competition (1988) de 800 CV, que añadía un original kit aerodinámico diseñado para acercar el "Koenig Testarossa" al aspecto del F40, con aletas más anchas (¡2,15 metros en la parte trasera!) y un enorme alerón que prolongaba la carrocería. Koenig ofreció incluso una versión cabriolet, el Competition Cabrio (1989), que recibió un importante refuerzo en el chasis para compensar la falta de una estructura superior, una conversión que por sí sola costaba 55.600 $ US de la época.

Pero esto no fue suficiente para algunos que querían más potencia. El resultado es el Competition Evolution Biturbo, del que se afirma que produce más de 1.000 CV a 7.000 rpm, con el bóxer de 12 cilindros recibiendo dos turbos KKK aún mayores. El Koenig declara una velocidad máxima de 370 km/h, un 0 a 100 km/h estimado en 3,5 segundos y un 0 a 200 km/h en 8,9 segundos. Unas prestaciones dignas del Koenigsegg actual. Koenig también remodeló el interior para adaptarlo a las especificaciones del cliente. El coste total del coche, incluido el interior de cuero y un sistema de audio Kenwood de 1.000 W y 16 altavoces, habría costado 595.900 $ US, ¡o 1.434.197 $ US en 2025!

¿El padre espiritual de Mansory?

El aspecto del Testarossa se ha modificado radicalmente, con un nuevo parachoques delantero calado y faros rectangulares que sustituyen a los retráctiles para ahorrar peso. En los flancos, han desaparecido las características garras: lo que se pierde en estética se gana en entradas de aire para enfriar el volcán a punto de entrar en erupción que hay detrás. Los laterales presentan nuevos faldones y tomas de aire, en especial las situadas sobre los pasos de rueda prolongadas por un enorme alerón al estilo F40.

El difusor incorpora una doble salida de escape central específica, mientras que la rejilla que cubre los faros está pintada de rojo, al igual que el logotipo. Mansory no inventó nada con su Purosangue Pugnator) El coche recibe un nuevo capó transparente, de lexan, como en el F40. El coche se asienta sobre llantas doradas de 17 pulgadas. En el interior, todo es rojo brillante, desde el suelo hasta el techo, pasando por las puertas e incluso el volante forrado de cuero. Es un interior kitsch que Mansory no habría negado. La consola central cuenta con una pantalla que muestra todas las lecturas de temperatura, mientras que un mando te permite ajustar la potencia de 600 a 1.000 CV en función de tu estado de ánimo... ¡y del nivel de locura del conductor!

El oprobio de Enzo

¿Qué tiene que decir Ferrari de todo esto? Enzo Ferrari estaba muy irritado e hizo que Koenig emprendiera acciones legales oficiales para retirar todas las insignias del Cavallino Rampante de sus coches una vez recibidas las modificaciones, pues ya no los consideraban Ferraris. Las revistas también intentaron evitar cualquier referencia visual a la marca italiana cuando publicaban un artículo sobre un Koenig, para no entrar en la lista negra. Por ejemplo, la revista Top Gear tuvo que ocultar la insignia de un F50 (Koenig desarrolló una variante biturbo de 850 CV) para evitar acciones legales, y un coche probado por Road & Track llevaba una insignia KS rectangular alternativa sobre fondo amarillo en lugar de la insignia del Cavallino Rampante en la parte delantera.