Mientras la polémica en torno al motor Mercedes de 2026 sigue haciendo estragos en el paddock, un nuevo elemento ha arrojado nueva luz sobre el debate. Después de cartas oficiales enviadas a la FIA, controvertida aprobación reglamentaria y la presión mantenida por Ferrari, Audi y HondaAhora es la voz de un ingeniero de Ferrari, interno, quien arroja una luz tan rara como inestimable. Y contra todo pronóstico, su veredicto es claro: el truco de Mercedes es legal. Una afirmación que bien podría sellar, al menos temporalmente, el destino de esta batalla técnica incluso antes del primer Gran Premio de la temporada 2026.
En el corazón de Maranello
La información fue revelada por Leo Turrini en su blog Profondo Rosso, a través del testimonio de un ingeniero de la Scuderia, deliberadamente anónimo y apodado "Gola Profonda". Es una elección consciente, dada la naturaleza explosiva del tema. Desde hace varias semanas, Ferrari está en primera línea denunciando lo que considera una interpretación peligrosa del reglamento de motores de 2026. Entre bastidores, sin embargo, el discurso técnico parece mucho más matizado. El ingeniero comienza señalando un hecho obvio que a menudo se malinterpreta en el debate público: la relación de compresión de un motor de combustión interna no es más que la relación entre el volumen máximo y mínimo de la cámara de combustión, medido cuando el pistón se mueve desde el punto muerto inferior hasta el punto muerto superior. Y, sobre todo, esta relación sólo puede medirse cuando el motor está frío, a temperatura ambiente. Aquí es precisamente donde Mercedes encontró su oportunidad.
Dilatación térmica
Según el ingeniero de Ferrari, Mercedes diseñó su cámara de combustión utilizando materiales capaces de una expansión controlada a altas temperaturas. En frío, durante las inspecciones de la FIA, el motor cumple estrictamente la relación 16:1 exigida. Pero en condiciones reales de funcionamiento, la geometría interna cambia, aumentando el volumen máximo de la cámara hasta el equivalente de una relación cercana a 18:1. En otras palabras, el motor sigue cumpliendo donde se controla... a la vez que rinde mejor donde se utiliza.
"Han dado con una solución inteligente", dice sobriamente el ingeniero. Una frase que tiene mucho peso, sobre todo cuando viene de Maranello. También subraya un punto fundamental: medir una relación de compresión cuando el coche está caliente es sencillamente imposible con las herramientas reglamentarias actuales. Por tanto, Mercedes se ha limitado a explotar una limitación estructural del reglamento, sin violarlo formalmente en ningún momento.
Ferrari lúcido pero atrapado por el calendario
Quizá lo más llamativo de este testimonio es lo que revela sobre la posición real de Ferrari. A diferencia de Mercedes, los motores Ferrari 067/6 y 067/7 que propulsarán a la Scuderia durante toda la temporada 2026 no incorporan esta solución. Ni para la primera mitad del campeonato, ni tras el parón veraniego. Esta elección no es fruto de un descuido, sino de una lectura más conservadora del reglamento, compartida con Audi y Honda. Un enfoque que parecía razonable antes de que la FIA validara oficialmente la interpretación de Mercedes. Ahora los hechos son contundentes: si la solución alemana funciona como está previsto, la ventaja podría durar toda la temporada. Las cifras citadas en el paddock confirman la magnitud del problema. Entre 10 y 15 caballos más, o casi tres décimas por vuelta en determinadas configuraciones.
ADUO, la última esperanza de Maranello
El ingeniero de Ferrari es realista sobre la situación. Reproducir una solución de este tipo durante la temporada es prácticamente imposible sin empezar de cero, con ciclos de validación largos y costosos. La única forma creíble de ponerse al día es a través del ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities) introducido por la FIA para 2026. Este mecanismo permitirá a los fabricantes de motores con dificultades beneficiarse de horas adicionales en el banco de pruebas, flexibilidad presupuestaria y, potencialmente, una nueva homologación parcial. Cada seis Grandes Premios, la FIA analizará las diferencias de rendimiento entre los motores. Si Ferrari se queda muy atrás, podría obtener los medios reglamentarios para intentar reducir la diferencia.
Mercedes, ¿todavía adelantada a su tiempo?
Este último episodio recuerda inquietantemente al inicio de la era híbrida en 2014, cuando Mercedes cogió a todos por sorpresa con una ventaja conceptual irrecuperable a corto plazo. Diez años después, el escenario parece repetirse. Aunque validado en términos reglamentarios, el truco del motor de 2026 plantea una cuestión más amplia: la del espíritu del reglamento frente a la letra. Ferrari lo sabe. En público, la Scuderia sigue presionando a la FIA. En privado, los ingenieros reconocen la realidad: Mercedes ha jugado con las reglas... y ha ganado esta ronda.
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VW ha desarrollado un diesel muy ligero. ¿Gelijke monniken gelijke kappen? Als dit goed gaat is het over één jaar in personenautos ingebouwd. Moet je wel Willen.
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No entiendo cómo aumentar la potencia del motor si se habla de reducirla. Mentre dovrebbe aumentare la potenza il motore elettrico?
Hola a todos, no soy un erudito en macanisue sino un gran aficionado a la F1 desde hace 45 años. Entiendo entre líneas que no se puede controlar la compresión cuando el coche está caliente, imagino que se refiere a cuando está en marcha; pero ¿podría esta relación de compresión cuando el coche está parado pero acaba de terminar las pruebas en un corto espacio de tiempo ser superior a las especificaciones requeridas? Entiendo que se utilizarán materiales que se expanden más que los originales y que Mercedes debe haber previsto esto, pero mi pregunta se basa principalmente en el modo estático en caliente.
La compresión se mide con un instrumento externo. Este tiene que encajar entre los escapes y los cilindros a varios cientos de grados. La solución de una medición en caliente supondría instalar un sensor en cada cilindro que midiera constantemente esta compresión... En el punto estratégico donde la inyección, el encendido y el escape luchan por encontrar su posición óptima.
¿Y qué?
Le regole sono chiare se poi non si vogliono applicare è un altro discorso: le regole fia dicono che la macchina deve essere legale (seguire le linee guida) durante ogni momento del gran premio.
Si el motor está deliberadamente diseñado para no superar las líneas de guía una vez calentado está en violación del reglamento. Lo único que hay que hacer es introducir un nuevo control para superar eficazmente los obstáculos, como han hecho (demasiado tarde en mi opinión) durante la temporada pasada varios mini drs McLaren.
No soy un genio, pero me gustaría saber cómo Ferrari, Audi y Honda tienen la certeza de la superioridad del motor Mercedes. En este punto, si hay documentos oficiales que certifiquen la fiabilidad, ¡háganlos públicos! Si la Fia no puede realizar sus comprobaciones en caliente, me pregunto cómo han conseguido los concursantes obtener estas certezas. Si de certeza se trata, si se trata de datos oggettivi allora la FIA dovrà per forza prendere provvedimenti altrimenti si tratta semplicemente di fuffa, compreso l'articolo di cui sopra.
Por favor, sea franco, pero la persona que ha escrito este artículo no tiene las ideas claras. La dilatación térmica provoca un aumento de la distancia y una reducción de la relación de compresión. Mercedes utiliza un material innovador que contrarresta el calor y reduce el volumen de la cámara de combustión, razón por la cual la relación de compresión ha aumentado de 1:16 a 1:18.
También puede ser que sólo la punta del pistón se extienda de forma controlada, aumentando así la compresión.
Todo se basa en la variación de la longitud de las bicicletas.
Sin embargo, su longitud no influye porque actúan en la misma dirección, ya que alcanzan el punto muerto superior e inferior de la misma manera.
Viceversa l'allungamento dell'albero a gomito abbassa l'inferiore ed alza il superiore aumentando così il rapporto di compressione
Kompression erhöht sich bei Hitze. Finde ein gelungener Trick den Gegner zu verunsichern.
¡La Ferrari recupererà potenza dalla testata in acciaio, anche se leggermente, più pesante dell' alluminio! Questo permetterà di avere una maggiore compressione nelle levas scoop con una maggiore efficienza energetica...