F1: La FIA da su veredicto sobre la legalidad del Mercedes "no queremos acabar en los tribunales tras la primera carrera".

La primera gran batalla técnica del Fórmula 1 a versión 2026 ni siquiera esperó a que los monoplazas salieran a la pista. Tuvo lugar en los despachos de la FIA, en torno a un motor Mercedes que ya estaba en el centro de todas las sospechas. Tras semanas de tensión, presiones políticas y rumores en el paddock, la Fédération Internationale de l'Automobile ha tomado una decisión: la solución desarrollada por Mercedes se considera legal. Una decisión que deja un sabor amargo en la boca de Ferrari, Audi y Honda... y que no apaga del todo el incendio.

La polémica

Desde finales de 2025, el paddock bulle con el mismo tema: la relación de compresión del futuro V6 híbrido de Mercedes. El reglamento de 2026 es claro sobre el papel: la compresión máxima está fijada en 16:1. Pero en realidad, la forma en que se mide esta relación ha abierto la puerta a una atrevida interpretación. Según informaciones filtradas, la FIA comprueba la relación de compresión del motor cuando el coche está frío y parado, durante las verificaciones. Sin embargo, una vez en condiciones de funcionamiento, cuando el motor alcanza altas temperaturas, ciertos componentes internos se dilatan. Como resultado, la geometría interna del motor cambia, acercando el pistón a la culata y aumentando mecánicamente la compresión real... hasta valores estimados en torno a 18:1 en pista. Una ganancia potencial considerable en términos de eficiencia, consumo de combustible y prestaciones puras.

Ferrari, Audi y Honda salen a la calle

Ferrari, Audi y Honda no tardaron en expresar su preocupación. No sólo sobre la legalidad de la solución, sino sobre todo sobre su conformidad con el espíritu del reglamento. Para estos fabricantes de motores, permitir que un motor sea conforme en parado pero diferente una vez que funciona a plena carga equivale a avalar una importante laguna reglamentaria. La protesta se hizo oficial con enviar una carta conjunta a la FIA. El objetivo era claro: obtener una aclaración rápida, o incluso una prohibición total antes del inicio de la temporada 2026. Esta presión política fue aceptada, pero era difícil de apoyar a nivel técnico, dada la falta de instalaciones prácticas de inspección de los motores competidores. Mattia Binotto lo resumió sin rodeos: si existe una ventaja, es significativa, pero sólo puede demostrarla la FIA.

La última oportunidad

Con este explosivo telón de fondo se celebró la esperada reunión entre la FIA y todos los fabricantes de motores, pocos días antes del inicio de las primeras pruebas invernales en Barcelona. Muchos esperaban una decisión firme. No fue así. La Federación optó por mantener el statu quo. Ninguna prohibición inmediata, ningún cambio reglamentario antes del inicio de la temporada. El motor Mercedes, tal y como está diseñado hoy, sigue cumpliendo las normas de 2026.

El Director de Diseño de Monoplazas de la FIA, Nicholas Tombazis, había preparado el terreno de antemano:
"Queremos competir, no encontrarnos sentados en un tribunal después de la primera carrera". Un mensaje claro. Manipular las normas ahora sería abrir la puerta a recursos legales, a pocas semanas de un cambio reglamentario que ya es extremadamente complejo en términos industriales.

Por qué la FIA no quiso dar marcha atrás

Desde el punto de vista de la Federación, la postura es coherente. Mercedes ha sido transparente desde el principio. El concepto se presentó a la FIA en una fase muy temprana, se discutió, se analizó y luego se validó. Toto Wolff y su equipo nunca habrían invertido tantos recursos en una solución susceptible de ser prohibida en vísperas de una nueva era técnica. En términos estrictamente reglamentarios, el argumento es simple: mientras el motor respete la relación 16:1 durante las verificaciones oficiales, es conforme. El hecho de que esta relación cambie cuando el motor está caliente no está, por el momento, explícitamente prohibido por el texto.

En el paddock circulan estimaciones. La ganancia potencial de esta solución sería de entre dos y tres décimas por vuelta, o más de diez caballos de potencia según algunas fuentes. Pero la FIA se muestra prudente. El motor no es más que una pieza de un rompecabezas extremadamente complejo para 2026, entre aerodinámica activa, recuperación de energía revisada y nuevas limitaciones de peso y equilibrio. No hay garantías de que esta ventaja se traduzca mecánicamente en dominio en la pista.

Una puerta entreabierta para el futuro

Aunque la FIA no cedió a una prohibición inmediata, el debate está lejos de haber terminado. En la reunión se exploraron varias vías, incluida la idea de realizar controles más exhaustivos de la relación de compresión en condiciones operativas, o incluso la instalación de sensores específicos. Pero estas soluciones plantean problemas técnicos, de costes y de unanimidad política. Por decirlo claramente, aunque se introduzca un cambio, es poco probable que se aplique antes de 2027. Mientras tanto, hay otra palanca disponible: el ADUO, el mecanismo de ayuda previsto para los fabricantes de motores en dificultades, que podría volver a barajar las cartas tras las primeras evaluaciones de rendimiento previstas para el sexto Gran Premio de la temporada.