En Maranello, el invierno rara vez es tiempo de descanso. Tras las puertas cerradas del departamento de motores de Scuderia FerrariUno de los proyectos más delicados de la década sigue madurando: el motor de Fórmula 1 de 2026. Y aunque las indiscreciones siguen siendo escasas, un elemento técnico concreto está ahora en el punto de mira: la elección de una culata de aleación de acero.
Un motor 2026 con una filosofía radicalmente nueva
El reglamento de la F1 2026 supone una ruptura con la era actual. La desaparición del MGU-H y el aumento de potencia del sistema eléctrico reorganizan completamente la baraja. A partir de ahora, la potencia se repartirá casi a partes iguales entre el motor V6 y el sistema eléctrico, con una mayor dependencia de la recuperación de energía cinética a través del MGU-K. Las primeras pruebas dinámicas realizadas en Maranello han dado señales bastante tranquilizadoras. Según varias fuentes italianas, Ferrari ha superado sus objetivos iniciales de recuperación de energía. Este trabajo en profundidad sobre la gestión híbrida parece confirmar una dirección clara: priorizar la explotación global de la unidad de potencia en lugar de la búsqueda de un pico de rendimiento aislado.
Aunque se dice que varios competidores, entre ellos Mercedes y Red Bull-Ford, están estudiando soluciones muy agresivas en torno al relación de compresiónFerrari parece haber adoptado un enfoque más conservador. En Maranello, se hizo hincapié en la estabilidad de la combustión, la reducción de la fricción interna y la gestión precisa de la inyección directa combinada con el encendido en precámara.
La culata de acero, una audaz apuesta técnica
Aquí es donde el tema se vuelve delicado. Se dice que Ferrari ha aprobado definitivamente una culata de aleación de acero para su V6 de 2026, después de haber trabajado durante mucho tiempo en paralelo en una versión de aluminio. La decisión fue tomada por Enrico Gualtieri, con el apoyo de Davide Mazzoni, y perfeccionada por Guido Di Paola, que ha vuelto a desempeñar un papel central en el departamento de motores. Sobre el papel, el acero plantea un problema evidente: el peso. Situada en la parte superior del motor, la culata influye directamente en el centro de gravedad del motor de combustión, un parámetro que todo ingeniero busca instintivamente rebajar. Pero la normativa de 2026 también cambia la situación: la unidad de potencia pesará en cualquier caso unos 30 kg más que los motores actuales, lo que reducirá el impacto relativo en unos cuantos kilos extra.
Por qué el acero puede convertirse en una ventaja clave
Las ventajas del acero no se limitan a una simple cuestión de robustez. Frente a las presiones y temperaturas mucho más elevadas que se esperan en las cámaras de combustión de 2026, este material ofrece una mayor resistencia mecánica que el aluminio. También tiene una conductividad térmica menor, lo que limita las pérdidas de energía durante la combustión. En otras palabras, una mejor contención del calor tiene el potencial de mejorar la eficiencia térmica global del motor. En un Fórmula 1 donde cada porcentaje de eficiencia cuenta, este detalle puede marcar la diferencia en la duración de un stint o de un Gran Premio.
El verdadero riesgo: el centro de gravedad
Sin embargo, el principal punto de preocupación sigue siendo el centro de masas. Una culata más pesada, situada en una posición más elevada, puede afectar al equilibrio dinámico del coche. Pero también en este caso, Ferrari parece haber previsto el problema con mucha antelación. La arquitectura general del motor, la compacidad de la batería y el trabajo sobre la refrigeración ofrecen más libertad a los aerodinamistas. Bajo la coordinación de Loïc Serra, y con la ayuda de Diego Tondi y Frank Sánchez, la integración motor-chasis se concibió como un todo inseparable. El objetivo era perfeccionar el eje trasero y aprovechar al máximo las nuevas libertades aerodinámicas que ofrece el reglamento 2026.
Rumores, retrocesos y necesidad de cautela
No obstante, la situación es paradójica. En octubre de 2025 se informó del abandono de la culata de acero (solución apoyada por Wolf Zimmermann, contratado por Audi desde), considerada demasiado arriesgada en términos de fiabilidad, en favor de una solución de aluminio combinada con un sistema de admisión. Hoy, la situación parece haberse invertido. ¿Ha conservado finalmente Ferrari una versión lograda de esta solución inicial? Es difícil decirlo. A estas alturas, la prudencia está a la orden del día. Maranello siempre ha destacado en el arte de enturbiar las aguas, y la historia reciente demuestra que no todas las "certezas" invernales sobreviven a los primeros Grandes Premios.
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¿Qué le parece?
En cuanto a la forma, el artículo es un poco inquietante, ya que desarrolla los argumentos a favor de la elección de una culata de acero sólo para concluir que esta elección es cualquier cosa menos segura.
No veo el sentido de que Ferrari revele decisiones técnicas tan importantes.
Cuando vemos el cuidado con el que preservan el secreto de sus modelos de carretera, consiguiendo, a diferencia de otros fabricantes, desvelar sus nuevos productos de una forma sin precedentes, tenemos derecho a pensar que la Scuderia aplica la máxima discreción, incluso confidencialidad, a sus comunicaciones.
Lo que me ha parecido realmente inquietante es que en los últimos días todo el mundo ha estado hablando de esta culata de acero como de una elección consciente, y mi memoria me ha recordado que en octubre esta elección fue hecha por Wolf Zimmermann, una elección que no se había mantenido y que finalmente ha sido... Al final, esta culata existe de verdad. Ahora bien, ¿funcionará tan bien en la práctica como en la teoría?
Me imagino lo frustrante que debe ser mantener este blog y tener que depender de conjeturas.
Esto hace difícil ser preciso y objetivo.
También se refiere a los ya famosos pistones deformables de Mercedes y a la cadena cinemática RedBull (también conocida como Ford). Si bien el principio, perfectamente concebible y comprensible sobre el papel, ha sido ampliamente debatido en el ámbito público, ¿qué ocurre con su aplicación práctica, las ganancias reales, las limitaciones adicionales y la fiabilidad?
Y no hay que olvidar que la unidad térmica sólo representará 50% de la potencia, mientras que los 50% restantes procederán de los motores eléctricos.
Y sabemos muy poco de las opciones técnicas de los demás, aunque haya menos opciones diferenciadoras, siendo la recuperación de energía y el acoplamiento térmico-eléctrico dos características clave.
Por no hablar de la aerodinámica, que será aún más importante que el motor, con el abandono del relativamente unificador efecto suelo (no hay más que ver las diferencias de calificación, que nunca han sido tan pequeñas como lo serán en 2025) en favor de una aerodinámica activa, alerones y flaps móviles, que sin duda será mucho más distintiva.
En resumen, muchos elementos nuevos, todos ellos bien ocultos.
Nos vemos en Melbourne dentro de poco más de dos meses para saber quién ha hecho el mejor trabajo.
Por supuesto, todos esperamos que los equipos de Maranello hayan desarrollado el "SF26" adecuado, aprovechando al máximo los 6 meses de anticipación tomados en detrimento de la evolución del SF25.
En cualquier caso, todas las grandes innovaciones del reglamento 2026 -transmisiones híbridas 50-50, aerodinámica activa, etc.- son áreas en las que Ferrari lleva destacando más de diez años con sus coches de calle, siendo el F80 el último ejemplo, y pronto cuatro años con sus hiperdeportivos, en este caso el glorioso 499 P.
¡Sólo queda sublimar estas habilidades al más alto nivel y frente a los demás "líderes de la clase"!
Nunca van a utilizar una culata de acero, ya que es demasiado pesado para uno, además de que no sería la publicación de datos importantes como este para el público o los otros equipos, creo que esto es sólo un chisme y eso es todo. Ferrari mejor entregar esta temporada o que se caen aún más detrás de los 2 mejores equipos a saber, Mercedes y Red Bully.👍