Hace 30 años, Michael Schumacher probaba el primer F1 de Ferrari con motor V10: «¿Cómo no va a ganar Ferrari con este coche?»

Al final de la temporada 1995, se confirmó el traspaso más loco de la década: Michael Schumacher, doble campeón del mundo saliente con Benetton, se unió al Scuderia Ferrari ¡! El fichaje ha levantado enormes expectativas, ya que muchos ven al alemán como el catalizador que devolverá a la Scuderia a lo más alto, todo ello orquestado por el jefe de equipo Jean Todt.

Primer viaje con el 412T2

Mientras tanto, Schumacher se puso al volante de un monoplaza Ferrari a finales de 1995, en Fiorano (con el nuevo V10) y luego en Estoril (con el V12, ya que los primeros V10 no eran fiables), pilotando el 412T2 que Jean Alesi y Gerhard Berger habían utilizado esa temporada. El alemán se mostró muy rápido desde el principio, batiendo las marcas de los pilotos de Ferrari. Adepto a la guerra psicológica, incluso lanzó una pulla inicial a Ferrari, diciendo que no podía entender cómo no podían haber ganado el título mundial con un coche y un equipo tan imbatibles. un motor de tan altas prestaciones... una forma de devaluar sin duda a sus rivales Alesi y Berger, aunque no tuviera en cuenta la caprichosa fiabilidad del V12, que había costado victorias a la Scuderia en 1995.

No fue hasta febrero de 1996 cuando “Schumi” se puso al volante del primer Ferrari de verdad diseñado durante su época: el F310. El monoplaza fue diseñado por John Barnard, un brillante ingeniero británico que había expresado por primera vez su talento en McLaren en los tiempos de Niki Lauda y Alain Prost, con el Mp4/2, campeón en 1984, 1985 y 1986. Barnard colaboró después con Ferrari por primera vez en 1989 y 1990 (fue el responsable de la introducción de la caja de cambios semiautomática) y de nuevo a partir de 1993.

Inédito F310

La primera versión del F310 era original, con su morro hundido, a contracorriente de los demás monoplazas, todos los cuales habían adoptado un morro elevado. Menos eficiente aerodinámicamente que el Williams, el F310 se alineó durante la temporada con la versión “B”, que también adoptó un morro elevado. El F310 carecía de la gracia y finura de su predecesor, el 412T2, en parte debido a los altos pontones, pero también a las nuevas normas de seguridad. El capó del motor es muy ancho, formando un conjunto macizo con las imponentes protecciones laterales de la cabina a la altura de la cabeza del conductor.

Sobre todo, el F310 fue el primer monoplaza de Ferrari en adoptar el arquitectura del motor V10, abandonando el V12. Apenas más potente pero muy simbólico, el V12 había demostrado ser más pesado, consumir más combustible y no ser suficientemente fiable. Diseñado bajo la dirección de Paolo Martinelli y Osamu Goto, el bloque 046 es un motor de 3 litros y 40 válvulas que alcanza las 14.500 rpm y entrega hasta 750 CV. La V es de 75°.

El estilo característico de Schumacher causa una impresión inmediata

Cuando tuvieron lugar las primeras pruebas en Fiorano, Schumacher ya había dejado su impronta en la Scuderia, junto con Jean Todt: las sesiones de pruebas empezaban más temprano y también terminaban más tarde, con salidas hasta el anochecer. También eran otros tiempos, cuando los simuladores no existían y las pruebas privadas no estaban restringidas. Esto fue una bendición para Schumacher, que no se contentaba con aportar su talento al volante.

Como los grandes campeones, que saben estructurar un entorno óptimo a su alrededor, ya se habían introducido cambios para reorganizar el departamento técnico y modernizar ciertas instalaciones, gracias a los comentarios del piloto que tenía algo que comparar con las instalaciones de Benetton en Enstone. John Barnard no fue retenido al final de la temporada de 1996, sobre todo porque Todt consideraba ineficaces sus métodos de trabajo y la lejanía de Maranello de sus oficinas de diseño, que tenían su sede en Inglaterra (era una exigencia del ingeniero para poder trabajar con Ferrari). Pero muchos de los ingredientes ya estaban puestos. Ross Brawn dejó Benetton y a su vez se unió a la Scuderia en 1997, el eslabón perdido que permitiría construir este famoso “dream team”.