Ferrari 637 Indycar: el monoplaza diseñado para ganar Indianápolis... ¿o para asustar a la Fórmula 1?

Ferrari ha ganado todas las grandes pruebas del automovilismo -Mónaco, Le Mans, Nürburgring- excepto una: las 500 Millas de Indianápolis. Hay que decir que Ferrari no es un fabricante como los demás. Mientras que otros se "contentan" con ser fabricantes de motores e injertar su motor en otro chasis, Ferrari quiere que todo "se haga en casa". Por eso Ferrari eligió el Hypercar y no el LMDh para su regreso a Le Mans, y por eso Ferrari no puede simplemente poner un motor en un chasis Indycar, aunque sea un Dallara. Las famosas 500 Millas de Indianápolis han escapado hasta ahora a las garras del Cavallino Rampante, pero Maranello no estuvo lejos de un compromiso real en la década de 1980.

Los primeros años 80 fueron una época complicada en la F1 para el Scuderia Ferrari. Renault había revolucionado el deporte al introducir el turbo a partir de 1979. Ferrari no tardó en unirse al club del turbo en 1980, pero sus monoplazas iban por detrás de McLaren y Williams en cuanto a aerodinámica, mientras que nuevos fabricantes de motores como TAG Porsche, BMW y Honda sacudían la jerarquía.

El Cavallino Rampante invirtió mucho para ponerse al día y empezó a dar sus frutos: el título de constructores en 1983, y luego Michele Alboreto se convirtió en el principal rival de Alain Prost en la carrera por el título en 1985. Pero la FISA, bajo la dirección de Jean-Marie Balestre, emprendió una cruzada contra los turbos. En nombre de la seguridad y la reducción de costes, pero también con el telón de fondo de un tira y afloja con la FOCA de Bernie Ecclestone, la legislación restringió la turboalimentación y la capacidad de los depósitos de combustible año tras año, con estos cambios reglamentarios perpetuos cada vez más molestos para los fabricantes implicados.

Ferrari presenta su CART

Cansado de estas incertidumbres, el proyecto americano se reaviva en Ferrari. El Commendatore nunca ha renunciado a su sueño de ganar la Indy 500, pero también podría servir como medio de presión política sobre el infernal dúo Balestre-Ecclestone. La influencia de Ferrari y Enzo Ferrari en la política de la F1 es innegable. En Estados Unidos, la CART estaba en pleno auge deportivo y mediático, y empezaba a rivalizar con la poderosa Nascar. Al mismo tiempo, las ventas de Ferraris de serie en Estados Unidos se habían convertido en un factor crucial para su empresa. En aquella época, sin embargo, Ferrari tenía poca presencia en el automovilismo norteamericano: el Gran Premio de Estados Unidos no tenía tanto éxito como ahora, y Ferrari estaba ausente de la IMSA.

Además, ¡el campeonato está controlado por los equipos! Ford y Chevrolet están presentes, pero empiezan a circular rumores de que Porsche también podría unirse. El reglamento técnico, que permitía los V8 turboalimentados, parecía mucho más estable que en la F1, y había poco margen para las intrigas políticas. En 1985, el director de competición Marco Piccinini viajó a Estados Unidos para asistir a varias carreras del campeonato CART.

A un paso de trabajar con... ¡Newey!

Leo Mehl, de Goodyear, asesora a TrueSports, el equipo de Jim Trueman, como posible socio. El equipo Truesports contrata a Bobby Rahal y cuenta entre sus ingenieros con un tal Adrian Newey. Este último fue incluso contactado para supervisar el proyecto técnico Ferrari CART, pero ya había firmado con Kraco para 1986. Por tanto, Newey podría haber trabajado con el Cavallino Rampante, 40 años antes de los rumores salvajes que incendió la web tras su marcha de Red Bull.

A finales de 1985, el equipo Truesports llegó incluso a Fiorano para conducir un March-Cosworth en presencia de Bobby Rahal y Michele Alboreto. Sin embargo, la colaboración era inviable tal y como estaba planteada, ya que estaba fuera de lugar que Ferrari pusiera sus motores en chasis ajenos. Así que, bajo la dirección técnica de Gustav Brunner, Ferrari dio luz verde al desarrollo de un proyecto CART completo: ¡la construcción de un V8 Turbo, bautizado internamente 034, y un chasis Ferrari Indycar 100%! Con el respaldo, el presupuesto y los patrocinadores de FIAT, ¡todo parecía encajar!

Ferrari no parece estar bromeando

En 1986, Ferrari se tomó en serio la F1 y su proyecto CART. Y entonces todo se aceleró: tras la nueva tragedia de la muerte de Elio De Angelis durante unas pruebas privadas en Le Castellet, Balestre lideró la carga contra los motores turbo demasiado potentes. Culpado de hacer peligrosos los coches de F1, anunció una fuerte reducción de la potencia a partir de 1987 y su sustitución por motores atmosféricos de 3,5 litros a partir de 1989. La rebelión de los fabricantes de motores, que habían invertido mucho en turbocompresores, fue tan fuerte que BMW anunció su retirada y Porsche aceleró su participación en la CART. Para Ferrari, la copa estaba llena cuando la FISA previó limitar a 8 el número de cilindros de los futuros motores atmosféricos, ¡condenando así al V12! ¡Sacrilegio!

Los viajes del personal de Ferrari a Estados Unidos -el presidente Ghidella y el ingeniero Gustav Brunner asistieron a la Indy 500 de 1986- no pasaron desapercibidos, y el Cavallino Rampante no se privó de dar calabazas. En un comunicado de prensa, Enzo Ferrari declaró entonces: "Las noticias relativas a la posibilidad de que Ferrari abandone la Fórmula 1 para correr en Estados Unidos tienen en realidad algo de fundamento. Desde hace algún tiempo, Ferrari estudia un programa de participación en Indianápolis y en el campeonato CART. En el caso de que en la Fórmula 1 no se garanticen suficientemente las normas deportivas y técnicas del Acuerdo Concorde durante tres años, la escudería Ferrari (de acuerdo con sus proveedores y en apoyo de su presencia en Estados Unidos) pondrá en marcha este programa." El fantasma de la retirada de Ferrari de la F1 agita a todo el paddock, como ha ocurrido en otras ocasiones a lo largo de la historia".

Y el proyecto era serio, como demuestra la calidad de los 637 producidos. Ferrari aprovechó el banco de motores de FIAT, y el motor 034 de 32 válvulas y 90° se derivó del V8 utilizado por Lancia en el coche de resistencia LC2. Se adaptó a las normas de la CART, que imponían una cilindrada de 2,65 litros con un único y enorme turbocompresor. El Tipo 034 destacaba por sus colectores de escape y admisión situados fuera del motor, en los pilares laterales. El turbocompresor estaba situado en la posición habitual para un coche de carreras CART, detrás del motor, encima de la caja de cambios.

El conjunto puede producir entre 690 y 710 CV a unas 12.000 rpm. En cuanto al chasis, mezcla de aluminio y fibra de carbono, hace retroceder a la prehistoria a los March y Lola de la Indycar. Elegante y muy estilizado, a excepción del enorme alerón trasero reglamentario, el 637 es mucho más agradable a la vista que el torpe March.

El V12 tiene la última palabra

La historia cuenta que durante una reunión organizada en Maranello con representantes de la FISA para discutir el futuro del deporte y la elección del Commendatore, se orquestó un pequeño teatro: mientras las discusiones se alargaban y Ferrari seguía siendo críptico sobre sus intenciones, de repente el sonido de un V8 resonó no muy lejos de la sala de reuniones... y el Commendatore señaló a sus anfitriones hacia el taller de desarrollo del 637. Los responsables de la FISA se dieron cuenta de lo avanzado que estaba el proyecto CART.

Sin embargo, al inicio de la temporada de 1987, la F1 autorizó los V12, mientras que Ferrari abandonó su proyecto CART. En marzo de 1987 se firmó un "Acuerdo Concorde II", que reforzaba el control de Ecclestone sobre la F1 y el automovilismo, y en cuyas discusiones sólo participó Ferrari.

Sin dispersión

¿Utilizó Ferrari a la CART, como muchos están diciendo, para chantajear a la FISA y salirse con la suya en el V12? Teniendo en cuenta la cantidad de dinero invertida en el 637, ¡es mucho dinero para poner sobre la mesa! La junta directiva simplemente se dio cuenta de que sería complicado desde el punto de vista presupuestario llevar a la vez un programa de F1 y otro de CART, en un momento en que los costes se disparaban a finales de los 80 con la I+D, el carbono y la electrónica. Otro factor fue la contratación de John Barnard para dirigir el departamento técnico. Trasladado de McLaren, donde había diseñado el fabuloso Mp4/2 que ganó el título con Lauda y Prost, el ingeniero británico habría pesado mucho para asegurar que Ferrari se concentrara en la F1, siendo la CART una "distracción" a sus ojos. Tanto más cuanto que Barnard exigía que Ferrari pudiera diseñar monoplazas desde su base de Guildford (Inglaterra), ¡financiada por Maranello!

¿Tenía realmente Ferrari los medios para jugar con varios caballos a la vez? La razón se impuso y el 637 nunca pisó la pista de Indianápolis. Sin embargo, no se tiró nada por la borda porque el 637 sirvió de base para la aventura de Alfa Romeo en la Indycar en 1988.