He aquí una historia que ilustra a la perfección la expresión “los ojos son más grandes que el estómago”. A finales de los 80, la creciente repercusión mediática de la disciplina, el ambiente de los “años del dinero” y los presupuestos aún aceptables llevaron a muchos aventureros a F1. Antes de la crisis de principios de los 90, el dinero de los patrocinadores fluía a raudales, lo que dio lugar a numerosos proyectos más o menos descabellados. Italia, cuna de muchos de los artesanos de la carrera, no se quedó atrás.
El proyecto de su vida: Rocchi y el W12
El proyecto «Life» tiene sus raíces en Franco Rocchi, un ingeniero que empezó en Ferrari a finales de los años 50 trabajando junto a Aurélio Lampredi. Hacia 1967, trabajó en un proyecto de motor W18, antes de participar, junto a Mauro Forghieri, en el diseño de los motores Tipo B12 que propulsaron los victoriosos 312T de Niki Lauda. Debilitado por problemas de salud, Rocchi abandonó la Scuderia Ferrari a finales de los años 70 y creó su propia oficina de diseño para continuar su trabajo en los motores W, ¡al tiempo que se dedicaba a la pintura!
Tras la reforma de los monoplazas en 1987, que alargó su distancia entre ejes, Rocchi se convenció de que la arquitectura en W era la solución al problema del espacio. El regreso de los motores atmosféricos, previsto para 1989, fue la confirmación de que su sueño podía hacerse realidad: ¡diseñar un motor W12 y venderlo a quien lo quisiera! El ingeniero convenció al empresario y magnate inmobiliario Ernesto Vita para que financiara el diseño del motor. Vita compró los derechos del W12, que rodó en el banco de pruebas en 1989. El motor es un 12 cilindros en W a 60° de 3,5 litros y 650 CV a 12.500 rpm. Su principal ventaja es su compacidad, ya que sólo mide 530 mm de longitud frente a los 710 mm de un Cosworth V8. Su peso, estimado en 140 kg, parece ser una ventaja frente a los 155 kg del Cosworth.
Un monoplaza basado en una maceta“
Desgraciadamente, nadie parece estar interesado en este motor, desarrollado de forma bastante tradicional. Los equipos más pequeños preferían recurrir a fabricantes de motores reputados como Judd. Pero los dos hombres decidieron crear su propio equipo. Lanzado desde cero, se llamó Life, la traducción inglesa de “Vita”, ¡el nombre del fundador! Para el chasis, Life recurrió al pequeño equipo First Racing de Lamberto Leoni. Nacida de la F3000, esta estructura había fracasado en su intento de entrar en la F1 para la temporada de 1989 con su propio coche. Desarrollado sobre la base de un March F3000, el coche de First Racing no superó las pruebas de choque de la FIA y su casco de materiales compuestos ¡estaba demasiado cocido! Un ingeniero llegó a decir que era ideal para utilizarlo como “macetero”. Pero Life volvió a comprar el estudio de desarrollo de todos modos, lo que llevó al diseño del chasis del L190.
Así que Life se inscribió en la temporada 1990: ¡junto con Ferrari, era el único equipo que construía sus propios motores! Sin embargo, el L190, inspirado en los coches de casco estrecho March y Benetton, parecía tan peligroso de conducir como el reprobado First: tenía unas tomas de aire muy pequeñas a cada lado del habitáculo, a la altura de los hombros del piloto, dejándole expuesto a los choques. Se parece mucho más a un F3000 retocado para albergar un W12 que a un auténtico F1. Durante las primeras pruebas en Misano, el diseñador Richard Divila advirtió a Ernesto Vita de los peligros de conducir un monoplaza así a más de 220 km/h: el casco de compuestos de carbono no era más que «papel de seda» y la suspensión también era frágil. No obstante, Ernesto Vita declara: «Voy a poner a Ferrari a la sombra».»
Pies niquelados en F1
Como era de esperar, la aventura se convirtió rápidamente en una farsa. El motor W12 «de la casa» era catastróficamente ineficiente y tan frágil como el cristal. Repetidos problemas mecánicos impedían al monoplaza completar más de 2 ó 3 vueltas seguidas, lo que se traducía en tiempos por vuelta dignos de un Fórmula Ford y en las burlas del paddock. El equipo también era amateur: el personal se presentó en Phoenix para el estreno de la temporada con sólo 6 personas, un ordenador portátil y unas cuantas cajas de herramientas como equipo. El primer piloto del equipo, Gary Brabham, se quejó de que los mecánicos no tenían manómetro para comprobar la presión de los neumáticos. Peor aún, ¡los frágiles y resistentes monoplazas Life funcionaban sin piezas de repuesto!
Gary Brabham marcó un tiempo previo a la calificación de 2 min 7 s en Phoenix, a 38 segundos de la pole y 34 segundos por detrás del último clasificado. La velocidad máxima fue de 185 km/h, frente a los 271 km/h del Lotus con motor Lamborghini de Warwick. En la segunda carrera, en Brasil, Brabham condujo sólo 400 metros. El australiano se enteró de que los mecánicos estaban en «huelga» y no habían preparado deliberadamente su coche (sin aceite ni líquido de frenos), ¡porque había anunciado su marcha del equipo!
¡Algo nuevo en el este!
Al quedarse rápidamente sin dinero, Ernesto Vita recurre a nuevos accionistas y recibe el respaldo de la empresa soviética PIC, un consorcio soviético con sede en Leningrado, especializado en armamento de alta tecnología, industria aeroespacial y subcontratación para el mantenimiento de submarinos nucleares. ¡Y eso es sólo el principio!
¡Se acabó la Guerra Fría y se abre el Telón de Acero! Pilowski I.C. ha prometido un presupuesto de 20 millones de dólares y el suministro de materiales especiales, como titanio y piezas de carrocería de fibra de carbono. Esto augura nuevas ambiciones al equipo, que planea construir un segundo monoplaza. Como guinda del pastel, la bandera soviética está blasonada (en minúsculas) en el cockpit rojo del monoplaza, ¡junto con las palabras URSS (USSR en inglés)!
Registro lento
En el Gran Premio de Saint-Marin, tercera carrera de la temporada, fue Bruno Giacomelli, antiguo piloto de Alfa Romeo, quien se encontró al volante. Completó una única vuelta a una velocidad máxima de 104 km/h (Riccardo Patrese alcanzó los 313 km/h), durante la cual rompió las correas del aceite y de la bomba de agua. Consiguió un tiempo de 7 min 16 s, mientras que el último piloto no preclasificado marcó 1 min 34 s.
En Mónaco, Giacomelli marcó un tiempo por vuelta de 1 min 41 s (con una velocidad máxima de 213 km/h frente a los 272 de Ayrton Senna), comparable al de un Fórmula 3. La curva de potencia del W12 se colapsaba por encima de las 9.000 rpm. La curva de potencia del W12 se desplomaba por encima de las 9.000 rpm, y la razón de limitar en exceso las revoluciones del motor era evitar que se averiara una y otra vez por falta de piezas de repuesto. Bruno Giacomelli revelaría más tarde que el motor pesaba unos 200 kilos y producía menos de 400 CV ¡por razones de fiabilidad!
Tras doce precalificaciones fallidas, Life abandonó el Rocchi W12 y se presentó en Portugal con un Judd V8, que acabó comprando a Leyton House.
Hubo que modificar el chasis, la carrocería y los puntos de montaje del motor. La afición de Giacomelli se hizo aún más patente cuando llegó el momento del montaje final del motor: ¡el capó original no cabía sobre el nuevo motor Judd V8! Giacomelli intentó completar una vuelta de prueba, pero el capó modificado salió volando tras unos pocos hectómetros. Como el coche corría el riesgo de quedarse fuera de la preclasificación, Life fue multado con 200.000 dólares por la FIA. Giacomelli se subió entonces al monoplaza, que fue empujado al pit lane. Gracias a la ligera pendiente del pitlane, el coche pudo rodar libre durante unos cientos de metros: oficialmente, el equipo se había presentado al inicio de la sesión de precalificación y, por tanto, había evitado la multa. Sin embargo, Life no realizó el costoso viaje para competir en las dos últimas rondas de la temporada, celebradas en Japón y Australia.
La vida es la vida.
Ernesto Vita esperaba continuar el desarrollo del motor W12, pero el dinero prometido nunca llegó. Pilowski I.C. no había pagado ni un solo dólar a Life en 1990, y nunca cumpliría su contrato. Finalmente, Vita aceptó el final de la aventura en la F1, ya que ningún Life-Rocchi W12 había encontrado comprador debido a su pobre rendimiento. Al final de la temporada, la empresa cerró sus puertas definitivamente. Bruno Giacomelli, que no recibió ningún salario, declaró a la prensa: «Quizá debería haberme llevado un motor o incluso el coche entero como compensación cuando el equipo quebró... Nunca he pasado tanto miedo como en ese coche, y eso que con 360 caballos de potencia en su punto álgido, le daba a un McLaren más de 100 km/h...».»
La aventura de Life fue una auténtica locura... ¡pero hay que reconocer la motivación y la esperanza de los que creyeron en ella!
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