La historia del Alfa Romeo V10: un motor pionero, pero maldito, ¡que nunca llegó a participar en una sola carrera!

25 años después de las hazañas del legendario Alfetta 159, Alfa Romeo había regresado a la F1 en 1976, primero como fabricante de motores de Brabham con un motor plano de 12 cilindros, y después, a partir de 1979, con un proyecto interno 100% basado en un motor V12 de 3 litros y 60°, más adecuado para coches de efecto suelo. A pesar de sus dificultades financieras, el Biscione persistió y Autodelta desarrolló un motor turbo para la temporada de 1983. Salvo que la elección de Carlo Chiti de un motor de 8 cilindros, mientras que la mayoría de los demás fabricantes de motores optaban por uno de 4 ó 6 cilindros, resultó inadecuada. La cadena cinemática era demasiado pesada, penalizada por unas turbinas con un tiempo de respuesta excesivamente largo y una desafortunada tendencia al sobrecalentamiento. Se habían probado turbinas KKK más eficientes, pero por razones "políticas" se prefirieron los modelos de la filial Alfa Romeo Avio. Inicialmente, el motor no disponía de inyección electrónica de combustible, ya que Alfa Romeo había preferido una solución mecánica interna, lo que provocó problemas de consumo excesivo y una mala gestión de la mezcla aire-combustible, causa de numerosas averías.

En 1983, el Biscione disfrutó de su mejor temporada de la era turbo con varios podios, pero la fiabilidad era muy incierta. El cambio a turbos KKK e inyección electrónica Bosch en 1984 no obró milagros.

Peor aún, la temporada de 1985 fue sencillamente catastrófica, con cero puntos en el campeonato. Al final de la temporada, Alfa Romeo se retiró discretamente. Alfa Romeo siguió suministrando su motor turbo de 8 cilindros al pequeño equipo Osella, pero en 1988 exigió que el motor pasara a llamarse Osella, para no empañar demasiado la imagen del Biscione con monoplazas al final de la parrilla, ¡o incluso en posiciones no clasificatorias!

¿Un V10 en F1 para Ligier? ¡No!

A pesar del fracaso del equipo, Alfa Romeo no renunció a la F1 y en 1985 desarrolló un nuevo 4 cilindros turbo. En 1986, se firmó un acuerdo de colaboración con Ligier, que se había hartado de pagar demasiado por sus sobrevalorados Renault V6. Ese año, la trágica muerte de Elio De Angelis en Le Castellet actuó como detonante: la FISA anunció que los motores turbo serían restringidos y luego prohibidos al final de la temporada de 1988, para ser sustituidos a partir de 1989 por motores de 3,5 litros de aspiración natural.

El acuerdo con Ligier prevé el suministro de un motor atmosférico cuando entre en vigor la nueva reglamentación. Desde noviembre de 1985, los ingenieros italianos trabajan en un motor atmosférico revolucionario, nunca visto en la F1, un V10, ¡que ya está funcionando en el banco de pruebas! El director técnico de Alfa Corse, Gianni Tonti, confió al ingeniero d'Agostino el proyecto Tipo 1035, que debía ofrecer el mejor compromiso entre la compacidad y sobriedad del V8 y la potencia del V12. Un hecho poco conocido, Alfa fue el precursor del V10 en F1, antes que Honda y antes que Renault, que lanzó sus propios estudios en 1987 tras retirarse de la F1 a finales de 1986. El concepto V10 se consideraba prometedor, con un bloque de cilindros y una culata de aleación de aluminio y silicio, pistones de aluminio y una distribución con cuatro válvulas de titanio por cilindro (que pronto serían cinco), controladas por cuatro árboles de levas con variadores de fase. En resumen, un motor sofisticado, en la línea de los grandes motores diseñados en el pasado.

Pero al acercarse la temporada de 1987, ¡todo se acabó! Con René Arnoux, Ligier prueba el Alfa Romeo 4 cilindros turbo de 900 CV en su última versión. Las pruebas en Paul Ricard resultaron desastrosas, plagadas de numerosos problemas técnicos. Molesto, el piloto francés criticó abiertamente en la prensa la falta de competitividad del motor y cuestionó la profesionalidad del equipo técnico. 

Humillada por esta bofetada de los medios de comunicación italianos, Alfa Romeo rompió su contrato con Ligier ¡dos semanas antes del inicio de la temporada! Sin motor, la escudería francesa se perdió la primera carrera de la temporada 87 y tuvo que recurrir urgentemente al anticuado Megatron V8 (ex-BMW).

Bernie Ecclestone al rescate

En realidad, aunque las declaraciones de René Arnoux se utilizaron para justificar la ruptura, fue FIAT quien echó el freno, justo después de haber comprado el Biscione y salvarlo del naufragio: a la empresa turinesa no le convenía ver a Ferrari y Alfa Romeo enfrentados en la F1, máxime cuando Alfa Romeo atravesaba dificultades financieras y necesitaba modernizar urgentemente su gama. Vittorio Ghidella, jefe de FIAT, nunca creyó en el proyecto, que se estaba llevando a cabo con recursos limitados, y aprovechó la oportunidad para retirarlo. El Biscione se quedó con un motor V10 cuyo desarrollo había costado una cantidad considerable de dinero.

Pero, afortunadamente, apareció un Deus ex Machina: ¡Bernie Ecclestone! Este último, que acaba de confirmarse como el "rey de la F1" con el Acuerdo Concorde, quiere deshacerse de una bola y una cadena: el equipo Brabham, que se ha convertido en la menor de sus preocupaciones. Sin su brillante ingeniero Gordon Murray y BMW, Brabham era una sombra de lo que fue. Los "Acuerdos Concorde II" garantizan a la empresa británica un dominio absoluto del negocio de la F1, así como un derecho de revisión sobre los demás campeonatos de la FIA.

Para animar el espectáculo de la F1, está pensando en repetir el campeonato Procar, que se lanzó en 1979 como telonero del Gran Premio de F1, con el BMW M1. ¿El concepto? Una fórmula Silhouette espectacular, inspirada en la Nascar, pero más sofisticada, con un chasis y motores de tipo F1. Además, podría hacer sombra al Grupo C, la categoría reina de la resistencia, que crece demasiado rápido para su gusto.

¿Un V10 para un super Alfa Romeo 164? ¡No!

Alfa Romeo, que había mantenido buenas relaciones con Ecclestone, mostró interés. Esto les permitiría montar su famoso V10 y promocionar su nueva berlina milanesa, el elegante 164. Aunque el nuevo campeonato Procar aún no estaba claramente establecido, Alfa Romeo se lanzó a la aventura y... ¡compró Brabham a Ecclestone, para tener una base desde la que desarrollar el chasis! ¡Inteligente, Bernie!

El Alfa Romeo 164 Procar se fabricó en 1988. Con su carrocería rebajada, las llantas de carbono, los paneles de los estribos y el alerón trasero, se transformó en una musculosa berlina para papá con prisa. Pero detrás de su aspecto de berlina tuneada se escondía un auténtico prototipo: el chasis era un monocasco de carbono con una carrocería ultraligera de Kevlar. El motor, en posición central trasera, es el famoso V10 Alfa 3500cc con un ángulo de 72°, con una potencia de 620 CV a 11.800 rpm y un exuberante par de 390 Nm a 9.500 rpm.

Con sólo 750 kilos de peso, el 164 era un auténtico misil. Durante las pruebas realizadas en Balocco, aceleró de 0 a 100 km/h en 2,1 segundos y alcanzó los 340 km/h, ¡más rápido que los F1 de la época! En Monza, en 1988, el 164 Procar, conducido por Riccardo Patrèse, hizo una breve demostración al margen del Gran Premio y tuvo un gran éxito entre el público. Pero ante los costes exorbitantes de esta nueva fórmula, ningún otro fabricante siguió el ejemplo de Alfa Romeo. El Procar nació muerto y el Super 164 fue un prototipo destinado al museo.

¿Se acabó? No! De nuevo a instancias de Ecclestone, la FIA anunció que a partir de 1991 los deportivos del Grupo C se regirían por una nueva normativa basada en motores de 3,5 litros de aspiración natural, idénticos a los utilizados en la F1. El cambio de normativa fue una sorpresa, pero las autoridades, al tiempo que prometían los prototipos más potentes jamás diseñados, afirmaban que reduciría los costes y atraería a más marcas.

¿Un Alfa V10 en Le Mans? ¡No!

La mayoría de los fabricantes se mantuvieron a la espera, pero Alfa Romeo aprovechó la oportunidad. Con Ferrari en la F1 y Lancia en los rallies, FIAT orientó el Biscione hacia los prototipos deportivos, dando una nueva oportunidad a su motor. También fue una oportunidad para Alfa Romeo de volver a una disciplina en la que había tenido éxito en los años 70 con el Tipo 33.

Un grupo de ingenieros de Abarth y Alfa Corse se puso manos a la obra para diseñar el prototipo denominado SE 048SP, por Sport Experimental 048 Sport Prototipo. El elegante y eficiente diseño del ingeniero Petrotta se basó en un monocasco de fibra de carbono con radiadores montados en la parte delantera, cubiertas de las ruedas traseras que reducen la resistencia aerodinámica y ruedas traseras aerodinámicas y cubiertas. La silueta es un gran éxito, a la vez elegante y futurista, realzada por una parrilla del radiador que toma su inspiración del famoso Scudetto.

El motor se probó por primera vez en un viejo Lancia LC2, pero las pruebas revelaron que el Alfa V10, diseñado originalmente para los sprints de F1, no podía mantener el ritmo en las carreras de resistencia. En varias ocasiones, la correa de transmisión del motor se rompió, lo que provocó innumerables válvulas dobladas y predijo una fiabilidad catastrófica. Dado que el coste de la mejora se consideraba prohibitivo, la dirección de FIAT ordenó desguazar el motor V10 "maldito" de Alfa Romeo y sustituirlo por el motor Tipo 036 V12 Ferrari de 60 válvulas e inyección directa, tomado directamente del monoplaza 641 de la Scuderia. Con 680 CV, el motor Ferrari era satisfactorio en términos de prestaciones, pero tampoco estaba diseñado para largas distancias.

Rescisión anticipada

Un nuevo giro se produjo en septiembre de 1990 cuando, a raíz de cambios en la cúpula directiva, FIAT ordenó el abandono total del proyecto. Gianpiero Moretti, fundador de MOMO, estaba a punto de inscribir el 048SP en el campeonato americano IMSA, pero el acuerdo se frustró, lo que sin duda precipitó la decisión. Alfa Romeo volvió entonces su atención a las carreras de turismos, con un nuevo proyecto, el 155 GTA, que iba a tener un futuro brillante. Al final, la decisión fue acertada, ya que la nueva fórmula del Grupo C de 3,5 litros se tambaleó rápidamente y el campeonato del mundo desapareció a finales de 1992. El Alfa Romeo V10 nunca tuvo su oportunidad...