Diseñado en plena guerra, este hipercoche Alfa Romeo con motor V16 se adelantó 30 años a su tiempo... y nunca llegó a ver la luz del día

En plena Segunda Guerra Mundial, a pesar de las limitaciones de la economía de guerra, Alfa Romeo trabajó en el proyecto del Tipo 163, decididamente "futurista" en su época: motor central de 16 cilindros, carrocería aerodinámica totalmente acristalada, suspensiones innovadoras, caja de cambios hidráulica. El proyecto estaba bajo la responsabilidad de Wifredo Ricart, que había empezado a trabajar en Alfa Romeo como asesor en 1936, antes de intensificar su carrera tras la marcha de Vittorio Jano.

El Tipo 163 formaba parte de una gama más amplia de proyectos innovadores, como el Tipo 162 Grand Prix, un monoplaza con motor de 16 cilindros. el revolucionario Tipo 512Primer automóvil de competición con motor central de Alfa Romeo. El 163 biplaza estaba destinado a la categoría de deportivos de tres litros. Sin embargo, se planeó una pequeña producción de 12 unidades para la carretera, posiblemente con un motor V12. ¿Qué tienen que ver estos dos proyectos Tipo 512 / Tipo 162 con el Tipo 163? Constituyeron la herencia genética del Tipo 163, por así decirlo: el motor procedía del 162, el concepto central del motor y el diseño del chasis procedían del 512.

Un increíble V16

El motor V16 de tres litros diseñado para el Tipo 162 era fundamentalmente nuevo, con una geometría cuadrada (diámetro = carrera) y una carrera corta de 62 mm. Por primera vez en Alfa Romeo, un motor con cuatro válvulas por cilindro estaba equipado con cuatro árboles de levas en cabeza accionados por engranajes en el centro del bloque motor de aleación ligera.

El ángulo de inclinación de 135 grados de los cilindros permitió la integración orgánica del complejo sistema de turbocompresores: dos turbocompresores Roots de baja presión y un turbocompresor de alta presión. dos de alta presiónSe trataba de una primicia mundial para una tecnología utilizada originalmente en motores de aviación. El motor funcionó en el banco de pruebas por primera vez en 1940 y desarrolló inmediatamente 490 CV a 7.800 rpm, estableciendo un récord de potencia de 164 CV/litro. Sin embargo, para el 163 de producción, este motor de carreras se diseñó sin compresión.

El aspecto de un coche que bate récords

La vista lateral del Tipo 163 revela inmediatamente una diferencia significativa respecto al chasis del Tipo 512: la ausencia de sobrealimentación significaba que los depósitos de combustible eran más pequeños. El V16 de 3 litros, situado en posición central detrás del conductor, producía 190 CV sin compresión a 7.450 rpm. Gracias a esta disposición, el 163 se anticipó en varias décadas al concepto de chasis de los prototipos deportivos de los años 60 y 70. Si el coche parece más robusto de perfil, se debe en parte a la inclinación vertical de la parte delantera justo delante de las ruedas y a una altura total ligeramente mayor, ligada a la posición de conducción erguida. Sin embargo, su estilo destacaba realmente, mezclando los códigos de moda aerodinámicos típicos de los años 30, un perfil de coche de récord con sus ruedas aerodinámicas y las características aerodinámicas de los deportivos de Le Mans que aparecerían veinte o treinta años más tarde, como el "longtail" visto en los coches Matra y el Porsche 917.

La disposición general del Tipo 163 ilustra otra diferencia con respecto al Tipo 512: el eje trasero De Dion está suspendido por muelles helicoidales (las barras de torsión longitudinales del 512 eran imposibles debido a la anchura del motor de 16 cilindros). Los brazos de suspensión, que convergen hacia atrás como en el 512, y los largueros del chasis, que también convergen, son claramente visibles en los planos encontrados en los archivos. El eje delantero también estaba equipado con muelles helicoidales. Otra innovación mecánica notable fue el uso del mando hidráulico de la caja de cambios con la palanca en el salpicadero, como en el proyecto "Gazzella" concebido poco después.

La carrocería, totalmente de chapa elektron, fue probablemente diseñada por Gioacchino Colombo. Es más ancha en la parte delantera para alojar los volantes aerodinámicos. Los pedales se situaban bajo el manillar, con el radiador justo delante (sin la toma de aire superior diseñada para reducir la elevación, que no se generalizaría hasta más adelante). Dado el chasis delantero cónico, la posición de conducción inclinada resultante probablemente no era muy cómoda.

Los estertores de la guerra

Los planes de producción también incluían el ensamblaje de un 12 cilindros derivado del prototipo S10, destinado exclusivamente a la producción de pequeñas series para clientes deportivos. Hacia el final de la guerra, sin embargo, la planta de Milán fue blanco de los ataques aéreos aliados, ya que Alfa Romeo era entonces un actor importante en la construcción de motores para aviones. Los italianos tomaron la precaución de trasladar el departamento de desarrollo a la aislada región del lago de Orta, a las puertas de los Alpes, llevándose consigo los prototipos (162, 163) y las piezas ya en producción, que escondieron en una villa. Algunas cosas quizá se escondieron demasiado bien: el chasis y las piezas prefabricadas del Tipo 163 desaparecieron después de la guerra.

Según los archivos, se montó parcialmente un prototipo y también se fabricaron piezas de recambio. Como ya se ha mencionado, el material se almacenó después en Lago d'Orta y, lamentablemente, ha desaparecido desde entonces. Los rumores sobre una posible reaparición del coche siempre han resultado infundados. Como resultado, el primer hipercoche siguió siendo un fantasma en pistas y carreteras. ¿Se habría completado sin la guerra? ¿Cómo se habría comportado en carretera? ¿Qué velocidad máxima habría alcanzado? Todas preguntas que quedarán sin respuesta para siempre.