Alfa Romeo Tipo 512: este monoplaza con un motor inédito de 12 cilindros y 550 CV iba a dominar, antes de ser abandonado durante la guerra de 1939.

La historia deAlfa Romeo está repleta de tentadores prototipos de competición que nunca llegaron a materializarse o nunca se presentaron a concurso. Retrocedemos en el tiempo hasta antes de la Segunda Guerra Mundial, con el Tipo 512, que abrió nuevos caminos en muchos ámbitos.

Alfa Romeo, impotente ante la apisonadora alemana

A partir de 1934, las marcas italianas y francesas, que habían monopolizado la mayoría de las victorias durante muchos años, cayeron en desgracia. Con millones de marcos del Reich generosamente asignados por el nuevo régimen nazi, Mercedes y Auto-Union recibieron el encargo de triunfar en el Gran Premio. Para el Reich, se trataba de un desafío eminentemente político, diseñado para simbolizar la motorización de una Alemania conquistadora y tecnológicamente avanzada, alimentar la propaganda y probar nuevas soluciones para la futura guerra mecanizada. Armados con recursos colosales y una clara superioridad tecnológica, los equipos alemanes acumularon victorias y títulos, relegando a los coches italianos al papel de figurantes, aparte de algunas hazañas como la de Tazio Nuvolari en Nürburgring en 1935.

Aunque Mercedes se llevó la mayor parte del mérito, fue Auto-Union la que causó sensación al desvelar el monoplaza Type A. Diseñada por Ferdinand Porsche, esta máquina revolucionó las carreras con su novedosa arquitectura de motor, situado en una posición central trasera detrás del conductor. El conductor se situaba muy por delante del coche, con la caballería, un motor V16, a su espalda. Esto fue más de veinte años antes de la revolución de los motores traseros en la F1 con Cooper y Lotus. El concepto siguió evolucionando hasta culminar en el C-Type de 1936, con su chasis de vigas de aluminio y un motor V16 sobrealimentado de 520 CV. Con su motor central trasero y una potencia endemoniada, los Auto-Union eran muy difíciles de conducir, por no decir peligrosos, pero sus prestaciones eran asombrosas.

Las cosas se complican para Alfa Romeo

Alfa Romeo intentó contraatacar, pero fue en vano. Además de los problemas financieros recurrentes y de un sistema de gestión deportiva que implicaba al consejo de administración de la marca, al Estado italiano y a Ferrari, los monoplazas 8C-35 y 12C-36, y después el 12C-37, no pudieron seguir dignamente los pasos del P3. En cuanto al 308, introducido en 1938 según la nueva fórmula de 3 litros, carecía cruelmente de potencia frente a los alemanes. Hay que decir que la marca se había extendido demasiado en aquella época, desarrollando tres motores diferentes: ¡un 8 cilindros en línea, un V12 y un V16! El gran Nuvolari, exasperado por los problemas técnicos y la falta de prestaciones, ¡incluso se pasó a Auto-Union en 1939!

A partir de 1938, Alfa Romeo renunció a competir con Mercedes y Auto-Union en la Fórmula internacional de 3 litros (en la que se basaba el campeonato europeo) y se centró en la categoría inferior de "coches pequeños" de 1,5 litros, que se convertiría en la nueva norma de los Grandes Premios a partir de 1940. Ferrari supervisó el desarrollo del Alfa Romeo 158, propulsado por un 8 cilindros en línea de 1.500 cc con compresor Roots, dejando que Mercedes y Auto-Union se repartieran los laureles en la fórmula reina del Gran Premio.

Revolución(es) en Alfa

La gestión deportiva también experimentó un cambio importante, volviendo a estar bajo el control directo del fabricante a través de su departamento oficial de carreras Alfa Corse, que absorbió a la Scuderia Ferrari y trasladó la infraestructura de Módena a Portello. En 1939, Alfa Romeo ya pensaba en sustituir el 158 de cara a la temporada de 1940. Enzo Ferrari dio un portazo, incapaz ya de soportar la pérdida de libertad y control que había disfrutado en la Scuderia. Pero el ingeniero español Wifredo Ricart, cuya relación con Ferrari había sido tensa, se puso manos a la obra para diseñar un monoplaza innovador. Entusiasta de los diseños mecánicos nobles y sofisticados que se encontrarían después de la guerra en Hispano-Suiza, Ricart había sucedido a Vittorio Jano, que se había marchado a Lancia. Ya había diseñado el impresionante Tipo 162, propulsado por un V16 comprimido a 135° con una cilindrada de 3 litros y ¡490 CV! El Tipo 512 iba a suponer una auténtica revolución, tanto para Alfa Romeo como para el automovilismo en general.

Inspirándose en las prestaciones del Auto-Union, Wifredo Ricart optó por una arquitectura con el motor situado en posición central trasera y longitudinal, una primicia para Alfa Romeo. El motor en cuestión era un motor bóxer original de 12 cilindros y carrera corta con una cilindrada de 1,5 litros, sobrealimentado por dos compresores. Este motor confiere al coche un centro de gravedad bajo y una carrocería más aerodinámica, lo que sobre el papel significa mayores velocidades máximas.

El estilo del 512 suponía un marcado alejamiento de las máquinas anteriores del Biscione. La parte delantera, redondeada al más puro estilo aerodinámico de la época, le dio el sobrenombre de "coche puro", mientras que la trasera se distinguía por una cola puntiaguda diseñada para acentuar el apoyo aerodinámico. El depósito de combustible se situó directamente detrás del conductor y la caja de cambios detrás del eje trasero. También se mejoró la suspensión, con la adopción de un eje trasero tipo De Dion con barra de torsión longitudinal y amortiguadores telescópicos.

Dos pruebas, luego los tormentos de la historia

A pesar del estallido de la guerra (Italia no entró oficialmente en la guerra hasta junio de 1940 con su "puñalada por la espalda"), Alfa Romeo continuó trabajando en el diseño del nuevo automóvil Grand Prix en 1940. Al principio del desarrollo, el motor tenía una potencia nominal de 225 CV, pero en una prueba en banco se midieron 370 CV a 8.600 rpm. Sin embargo, en el museo Alfa Romeo, donde se exponen las dos 512, se afirma que el coche alcanzaría una velocidad máxima de 350 km/h con una potencia de 550 CV a 11.000 rpm. Estas cifras son difíciles de confirmar, ya que los coches nunca han participado oficialmente en una carrera. Pero podemos soñar.

No obstante, se realizaron dos pruebas. El 19 de junio de 1940, un Tipo 158 equipado con la suspensión trasera del 512 fue conducido en la autopista Milán-Varese por Attilio Marinoni, que desgraciadamente murió en un accidente con un camión. En septiembre de 1940, el Alfa Romeo Tipo 512 es probado oficialmente por primera vez en Monza por el mecánico y piloto de pruebas Consalvo Sanesi. Mientras el coche alcanzaba altas velocidades en la pista, Sanesi se quedó visiblemente helado por el manejo del coche.

Por supuesto, los acontecimientos políticos y militares que siguieron hicieron que todo esto resultara muy anecdótico. Los dos prototipos fueron encerrados en una fábrica, con rumores de que los trabajos de desarrollo continuaron hasta 1943, pero sin resultado. Después de la guerra, Alfa Romeo decidió prolongar la carrera del 158 para la reanudación de las carreras, antes de darle como descendiente el 159, que triunfó en los dos primeros campeonatos del mundo de F1. El 512 siguió siendo un coche de carreras mortinato, ¡y uno se pregunta de qué habría sido capaz en condiciones reales!