Alfa Romeo "Gazzella": la revolucionaria berlina diseñada durante la guerra y sacrificada antes de poder fabricarse

Tras la marcha de Enzo Ferrari en 1939, que no aceptó la adquisición de la Scuderia Ferrari por parte de Alfa Corse, el ingeniero español Wifredo Ricart pasó a supervisar los proyectos del Biscione relacionados con la competición. Algunos ejemplos recientes son el monoplaza Tipo 512Fue el primer monoplaza italiano con motor central trasero y motor bóxer de 12 cilindros. Toda una proeza técnica para su época, se inspiró en el Auto-Union, pero se programó para 1940 y nunca llegó a competir. Vittorio Jano, el brillante diseñador del P3 y de los distintos motores de Alfa Romeo en los años 30, se marchó a Lancia en 1937 para desarrollar el Aurelia. El jefe de Alfa Romeo, Ugo Gobbato, necesitaba a alguien que se ocupara de los coches de producción de su empresa milanesa. Eligió a Bruno Trevisan, comandante en la reserva de las Fuerzas Aéreas italianas e ingeniero industrial de Fiat Aviazione.

Preparación para la posguerra

Aunque el equipo de Trevisan ya trabajaba desde 1939 en dos automóviles deportivos, un S10 con motor V12 y un S11 con motor V8, en 1941 se produjo un cambio radical de rumbo. Ugo Gobbato ordena la interrupción de estos programas y finalmente confía a Wifredo Ricart la supervisión técnica de todos los trabajos en curso en el Departamento de Estudios Especiales, así como de todos los demás proyectos de diseño y experimentación de automóviles, camiones, aviones, carrocerías, vehículos de competición, etc. A partir de 1943, la oficina de diseño de Alfa Romeo trabaja en el proyecto de una nueva berlina que se lanzará al final de la guerra, denominada "1352", destinada a vender entre 2.000 y 3.000 unidades al año.

A pesar de las numerosas dificultades (la oficina de proyectos se había trasladado a orillas del lago de Orta), Ricart quería un proyecto innovador: una berlina de 5-6 plazas con carrocería portante, motor de 6 cilindros en línea de 2 litros con doble árbol de levas en cabeza, suspensión transversal de barra de torsión y caja de cambios integrada en el eje trasero. Este modelo prefiguraba la transmisión transaxle que equiparía el Alfetta treinta años más tarde. La decisión estratégica de Gobbato fue crear un coche "más sencillo de construir" y "fácil de mantener", de "tipo medio", con una "aceleración brillante, pero progresiva y suave incluso a bajas revoluciones". El precio debía mantenerse en una horquilla 10 % superior a la del Lancia Aprilia.

Innovador por dentro y por fuera

El primer paso fue rediseñar la carrocería del 6C, transformando el coupé de dos puertas en una berlina. Los diseñadores idearon unas líneas claramente inspiradas en el Lancia Aprilia de 1937, sobre todo en lo que respecta al perfil y la zaga, en línea con los cánones de moda de aerodinámica y aerodinámica. La ausencia de pilar B facilita el acceso cuando las puertas traseras se abren de par en par, ya que se abren en direcciones opuestas. A pesar de estas influencias de Lancia, el Alfa Romeo "Gazzella" presenta dos características de carrocería particularmente originales: los pasos de rueda están cubiertos en gran parte y los faros son escamoteables. El interior requirió un rediseño completo del chasis para liberar espacio para las dos filas de asientos.

A finales de febrero de 1944, Giuseppe Busso esboza el conjunto motor-caja de cambios-diferencial; este Alfa Romeo será de tracción delantera, no trasera. La palanca de cambios se suprimió gracias a la integración de un cambio hidráulico accionado por una palanca situada en el volante. Primero se selecciona la marcha deseada y luego se pisa el pedal del embrague para cambiarla. Un sistema muy refinado. La ausencia de la caja de cambios en el suelo de la cabina ha permitido ahorrar aún más espacio. Por eso el Gazzella se diseñó como una berlina con capacidad para seis personas: tres delante y tres detrás.

Al final, la respuesta fue ¡no!

Aunque sólo se construyó un prototipo del Gazzella, el proyecto estaba muy cerca de la producción. Archivos recientemente desenterrados muestran que Alfa Romeo había destinado 256 millones de liras a la producción de una primera serie de 1.280 ejemplares, con un precio objetivo de unas 200.000 liras. Estas cifras atestiguan el progreso del proyecto, que incluso justificó la creación de un emblema específico en 1944, también conservado en los archivos. Alfa Romeo prevé lanzar una submarca para su nueva gama de berlinas. 

Sin embargo, Pasquale Gallo, comisario especial de Alfa Romeo en aquel momento, rechazó el coche. Esta sorprendente decisión, explicada en parte por la aversión de Gallo a la producción en serie y la reducida capacidad de producción tras los daños causados por los bombardeos en la fábrica de Portello, fue duramente criticada por los técnicos del departamento de pruebas. También hubo problemas de costes, ya que Alfa Romeo prefirió esperar y desarrollar una berlina más compacta y totalmente nueva para entrar en este segmento, un proceso que desembocó, como se mencionará más adelante, en el 1900.

Otro argumento esgrimido para justificar el fin del proyecto fue de carácter más político. Dadas las simpatías bastante evidentes de Ricart por las potencias del Eje, abandonó Italia a finales de marzo de 1945, justo cuando el régimen fascista de Salo tocaba a su fin, y se refugió en España, donde ayudó a fundar ENASA bajo la protección del régimen de Franco. Los argumentos "políticos" tienen más que ver con la justificación a posteriori, en el contexto del retorno de la democracia a Italia y la necesidad de distanciarse de los años del fascismo. Sea como fuere, el asesinato de Ugo Gobbato en abril de 1945 tuvo sin duda un impacto significativo en los proyectos en curso.

Esto explica la aparición del emblemático 6C Freccia d'Oro en 1946. Esta versión de dos puertas fue un coche de transición entre la era puramente artesanal y la era más industrial. Ofrecía cuatro plazas reales gracias a una parte trasera muy similar a la del Gazzella. Este nuevo modelo no requirió grandes inversiones, ya que era la continuación del 6C sin modificaciones estructurales, que ya estaba muy adelantado a su época, a diferencia del proyecto de Wifredo Ricart y Giuseppe Busso.

Fue finalmente en 1950 cuando Alfa Romeo realizó su revolución industrial con el 1900: un nuevo diseño, métodos de producción modernos y un producto accesible a la emergente clase media. Esta fue la razón para abandonar el Gazzella, un modelo más ostentoso que no se adaptaba realmente al contexto inmediato de la posguerra.

En una entrevista, el diseñador Edo Masoni lo describió así: "Se adelantó al menos treinta años a su época, con su embrague electromagnético para el ventilador de refrigeración, que evitaba el derroche de energía. La transmisión era totalmente convencional, pero las horquillas selectoras se accionaban mediante un pistón hidráulico después de que el conductor eligiera la marcha con una palanca en la columna de dirección y pisara el pedal del embrague. Era un sistema completamente nuevo. El motor también era una joya.