Alfa Romeo Bimotore 16 C: ¡cuando Enzo Ferrari quiso devolver el golpe a las superpotentes máquinas alemanas con dos 8 cilindros de 540 CV!

Tras dominar la escena de los grandes premios a principios de los años 30, la temporada de 1934 fue fría para Alfa Romeo. El nuevo campeonato europeo se basaba en la Fórmula Libre, que imponía un peso mínimo de 750 kilos al tiempo que permitía total libertad sobre el motor. Aunque la marca milanesa empezó la temporada con buen pie, con victorias en Mónaco y el Gran Premio de Francia, Mercedes y Auto-Union irrumpieron en escena en el transcurso de la temporada y reorganizaron las cartas.  

Fuertemente subvencionados por el régimen nazi, los dos fabricantes alemanes lanzaron sofisticadas máquinas superpotentes que les permitieron aplastar a la competencia. Frente al 16 cilindros de 4,3 litros del Auto-Union Type A y al 8 cilindros en línea de 4,0 litros del Mercedes W25, que superaban alegremente los 300 CV, Alfa Romeo se vio impotente con su valiente pero envejecido P3, cuyo 8 cilindros, aumentado a 2,9 litros, sólo podía dar 255 CV.

Ferrari contra Alemania

A mediados de la década de 1930, el fervor nacionalista, exacerbado por los regímenes autoritarios fascistas, encontró una salida ideal en el deporte del motor. La velocidad, la potencia, la tecnología y la audacia eran valores que el deporte del motor ponía de relieve y que resultaban ideales para ser aprovechados y explotados por regímenes autoritarios ávidos de propaganda y hazañas patrióticas.

Es difícil saber si la orden vino directamente de las altas esferas del gobierno, pero en 1935 la Scuderia Ferrari se propuso devolver el golpe a las insolentes máquinas de guerra alemanas. Desde 1933, la estructura del "Commendatore" (odiaba este apodo) gestionaba la entrada de monoplazas en Milán, en lugar de Alfa Corse, ya que el fabricante, en dificultades financieras, había tenido que concentrarse en los coches de calle. No olvidemos que la marca estaba entonces bajo el control del IRI, un organismo estatal que había sido creado por el régimen fascista para salvar a los bancos italianos de la quiebra y sostener la economía nacional durante la Gran Depresión.

Para contrarrestar a Alemania, Enzo Ferrari tuvo una idea: en lugar de fabricar un nuevo motor de gran cilindrada, que no es realmente la marca de fábrica de la ingeniería mecánica italiana, ¿por qué no combinar dos motores? La idea era innovar. Al fin y al cabo, Alfa Romeo ya lo había intentado en 1931 con el Tipo A, o 12C-3500, que combinaba dos 6 cilindros de 1.750 cc. Así pues, el concepto Bimotore estaba sobre raíles, pero tenía que moverse rápido porque la luz verde se dio tarde, ¡en enero de 1935! Hubo que acelerar el desarrollo, en unos meses como máximo, para que estuviera operativo lo antes posible. Lugi Bazzi fue el encargado de esta delicada tarea, que se llevaría a cabo en Módena, en los talleres de la Scuderia. El Alfa Bimotore puede considerarse la primera máquina de carreras diseñada y fabricada en los talleres de Maranello.

16 cilindros, ¡pero sí!

Dado el poco tiempo disponible, Bazzi basó el coche en el chasis del antiguo P3 y se inspiró en la carrocería "Aero" diseñada en 1934 con Breda para los circuitos de velocidad. La distancia entre ejes se alargó 15 centímetros para dar cabida a los dos motores de 8 cilindros. Pero en lugar de acoplarlos juntos, uno al lado del otro, uno se colocó delante del conductor y el otro, montado al revés, detrás del conductor. Se trata de una disposición compleja, ya que los dos motores tienen que estar unidos a través de un largo eje, que está conectado a una única caja de cambios y embrague. El movimiento se transmite a las ruedas traseras a través de dos ejes secundarios en forma de V, como en el P3.

La tracción sigue limitada al eje trasero, que se pone en movimiento mediante un diferencial situado a la salida de la caja de cambios de tres velocidades. El asiento del conductor se ha desplazado por encima de la caja de cambios, mientras que los depósitos de combustible se han desplazado a los lados de la carrocería, en forma de dos pontones. Un mecanismo situado bajo la palanca de cambios permitía al conductor desconectar los motores para arrancarlos antes de que estuvieran sincronizados, y también era posible conducir con un solo motor. 

Los dos motores, que desarrollaban 270 CV cada uno con la ayuda de compresores, tenían una cilindrada de 6,3 litros y una potencia total de 540 CV, ¡casi 80 más que el Auto-Union! Para hacernos una idea de estas cifras, ¡tendremos que esperar hasta principios de los 80 y los motores turbo para volver a ver semejante potencia en la F1!

Bimotore muerde el polvo en Libia

En abril, pocos meses después del lanzamiento del proyecto, el Bimotore 16C se probó en la autopista Brescia-Bérgamo. Si bien la potencia estaba ahí, con una velocidad máxima estimada en más de 330 km/h, los ingenieros y pilotos se mostraron escépticos sobre la estabilidad y agilidad del monstruo, que, con sus dos motores, pesaba algo menos de 1.300 kilos y consumía mucho combustible. Aparte de la Fórmula Libre, el Bimotore se descalificó a sí mismo de todos los demás tipos de carreras.

Pero no hay tiempo que perder. En mayo, el Gran Premio de Trípoli se celebra en el corazón de la colonia italiana de Libia, en el rapidísimo circuito de Mellaha. Evidentemente, los equipos alemanes estarán allí, ¡y Alfa Romeo tiene el deber de plantarles cara! En suelo "italiano", el régimen fascista no podía aceptar otra afrenta. Se enviaron dos Bimotore, en dos variantes: el 6,3 litros de 540 CV se confió a Tazio Nuvolari, que había vuelto al redil tras una temporada con Maserati.

Cuenta la leyenda que Mussolini presionó a Ferrari para que volviera a contratar al intrépido piloto, a pesar de que el jefe de la Scuderia y el piloto de Mantua habían tenido una tumultuosa colaboración. Sin embargo, la presencia de Nuvolari, un virtuoso de la conducción, es una baza innegable. El segundo coche era una versión "desinflada" con 5,8 litros y 510 CV para el monegasco Louis Chiron.

En cuanto lo pruebas, te das cuenta de lo difícil que es. Obviamente, el Bimotore es imbatible en línea recta. Pero en cuanto hay una curva en la carretera, ¡no es lo mismo! El sistema de frenado tiene dificultades para soportar el peso de las máquinas, obligando a los pilotos a desacelerar antes que los demás, aunque el Chiron, más ligero, se muestra más maniobrable. Nuvolari tuvo que emplearse a fondo para domar el 6,3 litros. La principal preocupación eran los neumáticos. 

Además del calor del lugar, teníamos que encontrar neumáticos capaces de soportar el peso del coche a alta velocidad y absorber la enorme potencia, que sólo llegaba a las ruedas traseras. Los neumáticos Dunlop no podían soportar la carga. ¿El resultado? Un lote de neumáticos Englebert, considerados más resistentes, llegó a Libia en avión. Pero no hubo milagro, ya que la falta de puesta a punto era evidente. En la carrera, las cosas fueron rápidamente de mal en peor. Tras una salida prometedora, en la que Nuvolari adelantó al Auto-Union de Taruffi entre los vítores del público, el Bimotore retrocedió inexorablemente. El italiano se vio obligado a parar dos veces en menos de 7 vueltas, reventando cada vez su neumático trasero izquierdo. Al final, Nuvolari se detuvo cuatro veces y cambió 13 neumáticos, terminando 1 vuelta por detrás de los alemanes. Una pequeña humillación... 

¡Nuvolari ya no lo quiere!

Alfa Romeo no se rindió, y el Bimotore se inscribió en el Gran Premio de Avus, un circuito de muy alta velocidad con rectas interminables que se suponía mejor adaptado al monstruo. Pero la mala suerte parece estar de su lado. Durante el transporte de los coches y las piezas de recambio de Trípoli a Módena, se perdió una caja que contenía juegos de engranajes. Como consecuencia, los coches tuvieron que correr en el Avus con relaciones de cambio inadecuadas, incapaces de explotar al máximo la potencia de los motores.

El resultado no fue mucho mejor. En la primera manga, Nuvolari resultó herido en el brazo derecho por un trozo de parabrisas que se había desprendido y no pudo clasificarse para la segunda. Louis Chiron adoptó un estilo de conducción prudente y consiguió, sin cambiar neumáticos, hacerse con la 4ª plaza, pero una vez más muy lejos de los alemanes. Ferrari tuvo que enfrentarse a los hechos, como diría más tarde un famoso eslogan de Pirelli: ¡sin control, la potencia no es nada! 

Nuvolari, bastante enfadado con el coche, le puso fin: no se podía hacer nada con el Bimotore en competición, era demasiado pesado, mataba los neumáticos y era difícil de manejar. El desarrollo se detuvo y Alfa Romeo decidió volver a un P3 avanzado con una nueva suspensión y un motor de 8 cilindros y 3,2 litros. Nuvolari lo utilizó con gran éxito en el Gran Premio de Nürburgring unas semanas más tarde.

Un disco para salir con la cabeza bien alta

Sin embargo, Bimotore no podía permitirse seguir siendo un fracaso. Nuvolari fue llamado a batir nuevos récords. En junio, se propuso batir el récord de velocidad del kilómetro y la milla en la flamante autopista Firenze-Mare. El Mantuano Volador (¡quizás el único tan loco como para hacerlo, sobre todo!) ganó el récord de la Clase B (entre 5.000 y 8.000cc), a una velocidad de 321,428 km/h para el kilómetro recorrido y 323,125 km/h para la milla, ¡con una velocidad máxima de 364 km/h! Una vez ganado este "premio de consolación", el bimotor fue enviado definitivamente a un taller de la Scuderia Ferrari, antes de ser vendido a un piloto aficionado británico, que lo hizo correr en Donington y Brooklands, aunque en configuración monomotor.