Alfa Romeo Alfasud Sprint 6C con V6 Busso: otro de los sueños incumplidos de la marca

Santo Alfa Romeo Alfasud Lanzado en 1972, el compacto milanés era mucho más que un coche: era la punta de lanza de un verdadero proyecto político e industrial, apoyado por el Estado italiano (propietario de la marca en aquella época a través de la estructura IRI), para desarrollar el "pobre" Mezzogiorno en comparación con el rico norte de la península. La idea era crear puestos de trabajo construyendo una fábrica dedicada a este automóvil en Pomigliano d'Arco. El Alfasud fue un éxito comercial, con más de un millón de unidades producidas, pero desgraciadamente también contribuyó a dañar la imagen de la marca, con problemas de calidad de fabricación (¡el famoso óxido!) y fiabilidad que iban a tener un efecto duradero en la reputación del Biscione. Así, mientras que el Alfasud representó las primeras emociones Alfistas para toda una generación, para otros fue el principio del declive.

El Alfasud tuvo una carrera deportiva, que tomó forma en los circuitos con el Trofeo Alfasud, pero también en los rallyes, con el Ti consiguiendo varias victorias de clase, especialmente en Montecarlo. La llegada de la reglamentación del Grupo B, que comenzó oficialmente en 1983, con sus reglamentos permisivos, su libertad técnica y sus normas de homologación flexibles, hizo que muchos fabricantes se interesaran y desarrollaran prototipos. Así fue como Autodelta, el departamento de competición del fabricante, se puso a trabajar en un Sprint 6C.

Corazón de Alfetta

Los dos ejemplares preparados por Autodelta cambiaron su motor bóxer de 4 cilindros y tracción delantera por una arquitectura de tracción trasera y, sobre todo, un Busso V6 de 2,5 litros bajo el capó, derivado del GTV6, al montarlo en lugar de la banqueta trasera en posición longitudinal, así como la caja de cambios ZF de 5 velocidades. Inicialmente, se había considerado la idea de montar un turbo en el bóxer, pero Carlo Chiti prefirió la fiabilidad que proporciona el motor atmosférico. Con 160 CV y un peso de poco menos de una tonelada, ¡ya se puede imaginar el carácter de este compacto! Las cifras anunciadas se basaban en una velocidad máxima de 215 km/h y una salida en parado de 1.000 metros en 27,3 segundos.

Mientras que el V6 del GTV tenía exactamente 2492 cc, el Sprint 6C se homologó con un motor de 2503 cc. Esta medida se tomó para que, una vez aprobada la homologación del 6C, se pudiera "actualizar" a un motor de 3 litros con 300 CV, en lugar de los 220-230 CV de los motores V6 de 2,5 litros que competían en el Campeonato Europeo de Turismos. Se habían implementado nuevos parachoques, un nuevo alerón trasero y el uso de pasos de rueda más anchos, así como la tracción trasera y una caja de cambios de cinco velocidades con diferencial acoplado.

Un prototipo que causó sensación en París

Una primera versión del prototipo se presentó en el Salón del Automóvil de París en octubre de 1982. Este prototipo se basaba en el Sprint de primera generación presentado en 1976, mientras que la fase 2 debía llegar en 1983, pero el diseño ya incorporaba elementos del restyling, incluidos los cuatro faros redondos de la parte delantera.

Diseñada por Zagato, la carrocería de ala ancha presenta parachoques aerodinámicos, espejos retrovisores aerodinámicos, una luneta trasera cubierta por una rejilla horizontal, una doble salida de escape situada en el centro, bajo el parachoques trasero, y una gran pegatina "Sprint 6C", impresa con un diseño que huele a los años 80, que cubre la parte trasera del alerón, cuya parte interior está ocupada por dos tomas de aire.

El interior cuenta con asientos de cuero con reposacabezas abiertos (como en el Giulietta Turbodelta o los últimos GTV6), un túnel de transmisión y una consola de as forrados en cuero (!) y un suelo tapizado en rojo. Es un coche que no pasará desapercibido.

Prototipo 2: a un paso de la producción

Poco después llegó un segundo prototipo con un aspecto más sofisticado, presagio de una auténtica versión de producción. El parachoques delantero se hizo más musculoso, con faros antiniebla y una rejilla cromada, la tapicería interior se volvió negra, las ventanillas traseras eran de plexiglás y la cubierta de la luneta trasera, ahora del color de la carrocería, estaba mejor integrada desde el punto de vista aerodinámico.

Las llantas más anchas (pero aún de 15 pulgadas) también presentan un nuevo diseño con orificios, mientras que el espejo retrovisor, ahora único, tiene una forma "clásica" similar a la del Sprint de producción reestilizado. El alerón trasero, integrado en la carrocería, se ha acentuado y ahora consta de dos partes: la primera está integrada en el portón trasero y encajada con la segunda, integrada en el panel trasero de la carrocería. El adhesivo del Sprint 6C se ha eliminado, para ser sustituido por el logotipo de la marca (a todo color, por supuesto, a diferencia del actual).

También aparece un extractor de aire debajo de la matrícula, aguas arriba del radiador de aceite. Los tubos de escape están ahora separados a ambos lados del parachoques trasero y mejor integrados. En el interior, el volante Momo y los asientos de cubo son mucho más modernos y de estilo "racing", pero parte de la tapicería de cuero del 1^er prototipo ha desaparecido. La palanca de cambios es idéntica a la del Lancia Rally 037.

Principio de realidad

Todo parecía prometedor... pero hasta ahí. Alfa Romeo ya estaba inmersa en un importante programa con el motor turbo en la F1 (que fue un fracaso considerable), en un momento en que la situación financiera del fabricante era crítica. Alfa Romeo no disponía de los recursos necesarios para industrializar un proyecto de este tipo, que requería 200 coches de serie para su homologación. Además, la ausencia de tracción total hacía temer que las prestaciones del coche fueran limitadas y reservadas a las carreras de asfalto, en un momento en que la categoría Grupo B evolucionaba rápidamente. En 1986, el final prematuro del Grupo B y la venta de Alfa Romeo, hasta entonces bajo control estatal, a FIAT, que dio prioridad a Lancia en los rallyes, pusieron fin definitivamente a todas las especulaciones. Los GTV6, 75 Turbo y 33 continuaron la tradición de rallyes de Alfa Romeo con buenos resultados en el Grupo A y en el Grupo N.