El regreso de los Abarth de gasolina está en manos de Europa: he aquí las explicaciones técnicas... ¡y financieras!

Mientras las primeras pruebas de prensa del nuevo Fiat 500 híbrido ocupan actualmente las mentes de los periodistas del motor de toda Europa, otra cuestión se ha convertido rápidamente en el centro de todos los debates: ¿qué va a ser del nuevo Fiat 500 híbrido? Abarth ? Mientras que Fiat ha pasado oficialmente la página de la energía totalmente eléctrica reintroduciendo un motor de combustión bajo el capó de su icónico coche urbano, la situación en la marca del Escorpión sigue siendo mucho menos clara.

En la actualidad, Abarth sólo ofrece dos modelos en su catálogo: el 500e y el 600e. Sobre el papel, las prestaciones están ahí. Pero en la realidad, la magia ha desaparecido. Ni rugido, ni olor a gasolina. Y, sobre todo, unos precios considerados excesivos: 36.900 euros por un Abarth 500e, 44.900 euros por un 600e. Además, la autonomía se consideró demasiado corta para un uso polivalente, con unos 250 km para el 500e y 320 km para el 600e en la vida real. El veredicto del mercado es claro: las ventas se han hundido.

El espejismo del retorno a la energía térmica

Desde el lanzamiento del Fiat 500 híbrido, cada rueda de prensa se ha convertido en una sesión de preguntas y respuestas sobre el futuro de Abarth. Los periodistas se apresuraron a interrogar directamente a Gaetano Thorel, jefe europeo de Fiat y Abarth.

Su respuesta, prudente y llena de sentido, no tardó en circular por la prensa del motor: a él también le gustaría que se volviera a la gasolina... y "lo están intentando". Esto suscitó inmediatamente la esperanza de una "nueva generación" de Abarth con motor de combustión. Unos días más tarde, sin embargo, revelamos que la existencia de un verdadero bloqueo técnico. Así que la cuestión ya no es sólo si un Abarth térmico es deseable, pero sobre todo si todavía es posible.

El corazón del Fiat 500 híbrido, donde todo confluye

Durante la prueba del nuevo Fiat 500 híbrido, tuvimos la oportunidad de hablar directamente con Francesco Morosini, Director de Producto de Abarth, que nos explicó cómo se podía reintegrar un motor de combustión en una plataforma diseñada originalmente para vehículos eléctricos.

La elección técnica de Fiat no es trivial. El motor 1.2 PureTech simplemente no cabe bajo el capó del 500. Es demasiado grande e incompatible con la arquitectura específica de la plataforma. Es demasiado grande e incompatible con la arquitectura específica de la plataforma. En cuanto al motor TwinAir, antaño emblemático del grupo, no se fabrica desde hace muchos años. Esto sólo dejaba una opción real: el motor FireFly, también conocido como GSE. Un motor italiano, todavía en producción, ya probado y, sobre todo, famoso por su excepcional fiabilidad, con una tasa de averías anunciada inferior a 0,3 %. Este es el motor que propulsa el nuevo Fiat 500 híbrido. Técnicamente, la evidencia es clara: este motor es perfectamente capaz de gestionar más potencia. Francesco Morosini ha confirmado que es posible añadir un turbo. Hay espacio de sobra. Pero ahí es precisamente donde empiezan los problemas.

El muro invisible: el CO₂

Introducir un sistema de sobrealimentación significaría replantear por completo el sistema de refrigeración. Radiadores más grandes, mejor ventilación, nuevos flujos de aire. Nada insalvable desde el punto de vista industrial. Pero hay otro obstáculo mucho mayor que se cierne sobre el proyecto: el CO₂.

Ya hoy, para cumplir la norma Euro 6e bis, Fiat ha tenido que reducir la potencia del motor FireFly en 5 CV. Y a pesar de ello, el Fiat 500 híbrido tiene unas emisiones de CO₂ de 120 g/km. Problema: para 2025, el límite medio impuesto a los fabricantes en Europa está fijado en 81 g/km. Hay severas sanciones por superar este límite: 95 euros por gramo de exceso, por coche vendido. Concretamente, el Fiat 500 híbrido ya supera este umbral en 25 gramos. El resultado: una multa de 2.375 euros para Stellantis por cada modelo vendido en Europa. Y eso incluso antes de tener en cuenta los impuestos medioambientales nacionales. En un Abarth, la factura se vuelve completamente escandalosa.

La ecuación financiera imposible

En 2022, según la norma Euro 6, un Abarth de 165 CV emitía unos 153 g/km de CO₂. Aplicado a las normas fiscales de 2025, esto representaría... 6.840 euros en sanciones europeas por cada coche vendido. Tomemos una proyección realista. Un Abarth 695 Competizione de 2022, con 164 g/km, aplicado al baremo actual, daría esto: 32.990 euros de precio de catálogo + 7.885 euros de penalización por CO₂ de Stellantis + unos 7.959 euros de penalización ecológica en Francia en 2025. Resultado: casi 49.000 euros por un coche urbano deportivo. A este nivel de precios, el modelo queda definitivamente fuera del mercado lógico para Abarth, que siempre ha reivindicado deportivos accesibles, vivos y emocionantes.

Técnicamente sí, fiscalmente no

Los discursos tranquilizadores no están a la altura de la brutalidad de las cifras. Sí, técnicamente es posible fabricar un nuevo Abarth de combustión. Pero no, ya no es fiscalmente posible venderlo. Prácticamente no hay margen de maniobra. La hibridación ligera no ofrece emisiones suficientemente bajas. Los impuestos europeos la hacen económicamente inviable. Hasta que la normativa no cambie radicalmente, ningún fabricante se atreverá a lanzar un Abarth moderno con motor de combustión para el mercado europeo.

La frase de Gaetano Thorel "lo estamos intentando" suena más a confesión de impotencia que a promesa. En realidad, el verdadero responsable de la toma de decisiones ya no está en Turín... sino en Bruselas. O la Unión Europea revisa su política sobre los deportivos de combustión de nicho, o tendremos que esperar a la próxima generación de Abarth eléctricos, que podría esperarse hacia 2030, a un precio más bajo y con mayor autonomía.

Pero para nosotros, en Italpassion, la conclusión es clara: el capítulo del motor de combustión de Abarth está cerrado. La marca tendrá que reinventarse como coche eléctrico... o desaparecer.