{"id":48426,"date":"2026-04-07T10:27:02","date_gmt":"2026-04-07T08:27:02","guid":{"rendered":"https:\/\/www.italpassion.fr\/?p=48426"},"modified":"2026-04-07T09:48:30","modified_gmt":"2026-04-07T07:48:30","slug":"der-grunder-dieses-italienischen-rennstalls-wollte-ferrari-in-der-formel-1-mit-einem-w12-motor-und-einem-sowjetischen-sponsor-von-nuklearen-u-booten-in-den-schatten-stellen","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.italpassion.fr\/de\/competition\/formule-1\/le-fondateur-de-cette-ecurie-italienne-voulait-faire-de-lombre-a-ferrari-en-f1-avec-un-moteur-w12-et-un-sponsor-sovietique-de-sous-marins-nucleaires\/","title":{"rendered":"Der Gr\u00fcnder dieses italienischen Rennstalls wollte Ferrari in der Formel 1 \u00abin den Schatten stellen\u00bb ... mit einem W12-Motor und einem sowjetischen Sponsor von Atom-U-Booten."},"content":{"rendered":"
\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Hier ist eine Geschichte, die den Ausdruck \u201cdie Augen gr\u00f6\u00dfer als der Bauch haben\u201d perfekt illustriert! Ende der 80er Jahre f\u00fchrten die zunehmende Medienpr\u00e4senz des Sports, die Stimmung der \u201cGeldjahre\u201d und die noch akzeptablen Budgets dazu, dass zahlreiche Abenteurer in F1<\/a>. Vor der Krise Anfang der 90er Jahre floss das Geld der Sponsoren in Str\u00f6men, und das brachte viele mehr oder weniger verr\u00fcckte Projekte hervor. Italien, die Heimat vieler Handwerker des Rennsports, blieb nicht unber\u00fchrt.<\/p>\n\n\n\n

Das Projekt seines Lebens: Rocchi und der W12<\/h2>\n\n\n\n

Das Projekt \u00abLife\u00bb hat seine Wurzeln bei Franco Rocchi, einem Ingenieur, der in den sp\u00e4ten 1950er Jahren an der Seite von Aurelio Lampredi bei Ferrari anfing. Um 1967 arbeitete er an einem Projekt f\u00fcr einen W18-Motor, bevor er neben Mauro Forghieri an der Entwicklung der Tipo B12-Motoren mitwirkte, die Niki Laudas siegreiche 312T antrieben. Durch gesundheitliche Probleme geschw\u00e4cht, zog sich Rocchi Ende der 70er Jahre von der Scuderia Ferrari zur\u00fcck und gr\u00fcndete sein eigenes Konstruktionsb\u00fcro, um weiter an den W-Motoren zu arbeiten, w\u00e4hrend er sich der Malerei widmete!<\/p>\n\n\n\n

Nach der Reform der Einsitzer 1987, die den Radstand verl\u00e4ngerte, war Rocchi davon \u00fcberzeugt, dass die W-Architektur die L\u00f6sung f\u00fcr das Problem des Platzmangels war. Die R\u00fcckkehr der Saugmotoren, die 1989 beschlossen wurde, ist die Best\u00e4tigung, dass sein Traum in Erf\u00fcllung gehen kann: einen W12-Motor zu entwerfen und ihn an jeden zu verkaufen, der ihn haben will! Der Ingenieur \u00fcberzeugte den Unternehmer und Immobilienmagnaten Ernesto Vita davon, die Entwicklung des Motors zu finanzieren. Vita kauft die Rechte am W12, der 1989 auf dem Pr\u00fcfstand l\u00e4uft. Der Motor ist ein 3,5 Liter gro\u00dfer 60\u00b0-W-Zw\u00f6lfzylinder, der bei 12.500 Umdrehungen pro Minute 650 PS leistet. Sein Hauptvorteil ist seine Kompaktheit, da er nur 530 mm lang ist, w\u00e4hrend ein Cosworth-V8 710 mm misst. Das gesch\u00e4tzte Gewicht von 140 kg scheint ein Vorteil gegen\u00fcber den 155 kg des Cosworth zu sein.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Ein Einsitzer, der auf einem \u201cBlumentopf\u201d basiert\u201d<\/h2>\n\n\n\n

Leider scheint niemand an diesem Motor interessiert zu sein, der in einem recht handwerklichen Rahmen entwickelt wurde. Die kleinen Rennst\u00e4lle wenden sich lieber an renommierte Motorenhersteller wie Judd. Die beiden M\u00e4nner beschlossen, ihren eigenen Rennstall zu gr\u00fcnden. Der Rennstall, der aus dem Nichts entstand, nannte sich Life, die englische \u00dcbersetzung von \u201cVita\u201d, dem Namen des Gr\u00fcnders! F\u00fcr das Chassis wandte sich Life an das kleine Team First Racing von Lamberto Leoni. Diese aus dem F3000 hervorgegangene Struktur war daran gescheitert, in der Saison 1989 mit einem eigenen Auto in die Formel 1 einzusteigen. Das auf der Basis eines March F3000 entwickelte First Racing hatte den Crashtest der FIA nicht bestanden und seine H\u00fclle aus Verbundwerkstoffen war zu stark gekocht worden! Ein Ingenieur hatte sogar gesagt, sie sei ideal, um als \u201cBlumentopf\u201d zu dienen. Aber Life kaufte die Entwicklungsstudie trotzdem zur\u00fcck, was zur Konstruktion des L190-Chassis f\u00fchrte.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Life wurde daher f\u00fcr die Saison 1990 angemeldet: Neben Ferrari war es das einzige Team, das seine eigenen Motoren herstellte! Der L190, der von den March- und Benetton-Rennwagen mit schmalem Rumpf inspiriert wurde, scheint jedoch genauso gef\u00e4hrlich zu fahren zu sein wie der durchgefallene First: Er hat sehr kleine Lufteinl\u00e4sse auf beiden Seiten des Cockpits auf H\u00f6he der Schultern des Fahrers, wodurch dieser den St\u00f6\u00dfen ausgesetzt ist. Er \u00e4hnelt eher einem F3000, der f\u00fcr einen W12 \u00fcberarbeitet wurde, als einem echten Formel-1-Auto. Bei den ersten Testfahrten in Misano warnte der Konstrukteur Richard Divila Ernesto Vita vor der Gefahr, ein solches Auto bei Geschwindigkeiten von \u00fcber 220 km\/h zu fahren: Der Rumpf aus Karbon-Verbundwerkstoff ist nicht mehr als \u00abSeidenpapier\u00bb und die Aufh\u00e4ngungen sind ebenfalls zerbrechlich. Trotzdem sagt Ernesto Vita: \u00abIch werde Ferrari in den Schatten stellen\u00bb.\u00bb<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Nickelf\u00fc\u00dfe in der Formel 1<\/h2>\n\n\n\n
\n

Es war zu erwarten, dass das Abenteuer schnell zur Farce wird. Der \u00abhausgemachte\u00bb W12-Motor hat einen katastrophalen Wirkungsgrad und ist gleichzeitig zerbrechlich wie Glas. Aufgrund wiederholter mechanischer Probleme kann der Wagen nicht mehr als zwei oder drei Runden am St\u00fcck fahren, wobei die Rundenzeiten auf Formel-Ford-Niveau sind und das Fahrerlager sich \u00fcber ihn lustig macht. Auch das Team zeigt sich amateurhaft: Der Mitarbeiterstab taucht zum Saisonauftakt in Phoenix mit nur sechs Personen, einem Laptop und ein paar Werkzeugkisten als Ausr\u00fcstung auf. Der erste Fahrer des Abenteuers, Gary Brabham, beschwerte sich, dass die Mechaniker kein Manometer hatten, um den Reifendruck zu kontrollieren. Schlimmer noch: Die zerbrechlichen und widerspenstigen Einsitzer von Life fahren ohne Ersatzteile!<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n

Gary Brabham erzielt bei der Vorqualifikation in Phoenix eine Zeit von 2:7 Minuten, 38 Sekunden hinter der Pole-Position und 34 Sekunden hinter dem letzten Qualifikanten. Die H\u00f6chstgeschwindigkeit betrug 185 km\/h, verglichen mit 271 km\/h bei Warwicks Lotus mit Lamborghini-Motor. Beim zweiten Rennen in Brasilien f\u00e4hrt Brabham nur 400 Meter. Der Australier erf\u00e4hrt, dass die Mechaniker \u00abstreikten\u00bb und sein Auto absichtlich nicht vorbereitet hatten (weder \u00d6l noch Bremsfl\u00fcssigkeit aufgef\u00fcllt), da der Australier seinen Abschied aus dem Rennstall angek\u00fcndigt hatte!<\/p>\n\n\n\n

Im Osten gibt es Neuigkeiten!<\/h2>\n\n\n\n

Da Ernesto Vita schnell das Geld ausging, wandte er sich an neue Aktion\u00e4re und erhielt Unterst\u00fctzung von PIC, einem sowjetischen Konsortium mit Sitz in Leningrad, das auf Hightech-Waffen, die Luft- und Raumfahrtindustrie und als Zulieferer f\u00fcr die Wartung von Atom-U-Booten spezialisiert war. Nur das!<\/p>\n\n\n\n

Der Kalte Krieg geht zu Ende, Platz f\u00fcr die \u00d6ffnung des Eisernen Vorhangs! Pilowski I.C. verspricht ein Budget von 20 Millionen Dollar und die Lieferung von Spezialmaterialien wie Titan und Karosserieteilen aus Kohlefaser. Das verhei\u00dft neue Ambitionen f\u00fcr den Rennstall, der den Bau eines zweiten Einsitzers plant. Als Sahneh\u00e4ubchen wird die sowjetische Flagge (in klein) auf dem roten Cockpit des Einsitzers angebracht, zusammen mit der Aufschrift USSR (UdSSR auf Englisch)! <\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Rekord im Langsamsein<\/h2>\n\n\n\n

Beim Gro\u00dfen Preis von Saint-Marin, dem dritten Rennen der Saison, sa\u00df der ehemalige Alfa-Romeo-Fahrer Bruno Giacomelli hinter dem Lenkrad. Er fuhr eine einzige Runde mit einer H\u00f6chstgeschwindigkeit von 104 km\/h (Riccardo Patrese erreichte 313 km\/h), wobei ihm der Keilriemen der \u00d6l- und Wasserpumpe riss. Ihm wird eine Zeit von 7:16 Minuten gutgeschrieben, w\u00e4hrend der letzte nicht vorqualifizierte Fahrer eine Zeit von 1:34 Minuten fuhr.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

In Monaco erzielte Giacomelli eine Rundenzeit von 1:41 Minuten (erreichte H\u00f6chstgeschwindigkeit 213 km\/h gegen\u00fcber 272 km\/h von Ayrton Senna), die mit der eines Formel-3-Boliden vergleichbar war. Der W12 erlitt einen Einbruch seiner Leistungskurve oberhalb von 9000 U\/min. Die \u00fcberm\u00e4\u00dfige Begrenzung der Motordrehzahl sollte verhindern, dass der Motor immer wieder kaputt ging, weil es nicht gen\u00fcgend Ersatzteile gab... Bruno Giacomelli enth\u00fcllte sp\u00e4ter, dass der Motor aus Gr\u00fcnden der Zuverl\u00e4ssigkeit etwa 200 kg wog und weniger als 400 PS leistete!<\/p>\n\n\n\n

Nach zw\u00f6lf verpassten Vorqualifikationen lie\u00df Life den W12 Rocchi stehen und trat in Portugal mit einem Judd V8 an, der schlie\u00dflich von Leyton House gekauft wurde.<\/p>\n\n\n\n

Das Chassis, die Karosserie und die Befestigungspunkte des Motors mussten ge\u00e4ndert werden. Der Dilettantismus zeigte sich auch bei der Endmontage des Motors: Die urspr\u00fcngliche Motorhaube passte nicht auf den neuen V8-Judd-Motor! Giacomelli versuchte, eine Testrunde zu drehen, aber die modifizierte Motorhaube flog nach wenigen Kilometern weg. Da der Wagen die Vorqualifikation verpassen k\u00f6nnte, wurde Life von der FIA mit einer Geldstrafe (200.000 US-Dollar) belegt. Giacomelli setzte sich daraufhin in den Einsitzer, der in die Boxengasse geschoben wurde. Dank des leichten Gef\u00e4lles der Boxengasse konnte das Auto einige hundert Meter ausrollen: Offiziell war der Rennstall zum Start der Vorqualifikationssitzung erschienen und hatte so die Geldstrafe vermieden. Life nahm jedoch nicht die kostspielige Reise zu den letzten beiden Saisonl\u00e4ufen in Japan und Australien auf sich.<\/p>\n\n\n\n

Life is life!<\/h2>\n\n\n\n

Ernesto Vita hoffte, die Entwicklung des W12-Motors fortsetzen zu k\u00f6nnen, doch das versprochene Geld blieb aus. Pilowski I.C. zahlte 1990 keinen einzigen Dollar an Life und w\u00fcrde seinen Vertrag nie erf\u00fcllen. Vita akzeptierte schlie\u00dflich das Ende des Formel-1-Abenteuers, da kein Life-Rocchi W12 aufgrund seiner schlechten Leistung einen K\u00e4ufer fand. Am Ende der Saison schloss das Unternehmen endg\u00fcltig seine Pforten. Bruno Giacomelli, der kein Gehalt bezog, erkl\u00e4rte der Presse: \u00abVielleicht h\u00e4tte ich einen Motor oder sogar das ganze Auto als Entsch\u00e4digung nehmen sollen, als ich ging, als der Rennstall bankrott ging... Ich hatte nie so viel Angst wie in diesem Auto, und doch gab es mit 360 PS auf der H\u00f6chstleistung einem McLaren mehr als 100 km\/h zur\u00fcck...\u00bb.\u00bb<\/p>\n\n\n\n

Das Abenteuer Life war v\u00f6llig ubuesque... aber man muss die Motivation und die Hoffnung anerkennen, die diejenigen, die daran geglaubt haben, beseelt haben!<\/p>\n\n\n\n

\n