{"id":46076,"date":"2026-02-04T13:06:14","date_gmt":"2026-02-04T12:06:14","guid":{"rendered":"https:\/\/www.italpassion.fr\/?p=46076"},"modified":"2026-02-04T09:28:32","modified_gmt":"2026-02-04T08:28:32","slug":"ferrari-637-indycar-der-einsitzer-der-dazu-gedacht-ist-indianapolis-zu-gewinnen-oder-die-formel-1-zu-erschrecken","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.italpassion.fr\/de\/competition\/ferrari-637-indycar-la-monoplace-concue-pour-gagner-indianapolis-ou-pour-faire-peur-a-la-formule-1\/","title":{"rendered":"Ferrari 637 Indycar: Das Auto, das entwickelt wurde, um Indianapolis zu gewinnen... oder um der Formel 1 das F\u00fcrchten zu lehren?"},"content":{"rendered":"
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Ferrari<\/a> hat alle gro\u00dfen Monumente des Motorsports - Monaco, Le Mans, N\u00fcrburgring - gewonnen, bis auf eines: die 500 Meilen von Indianapolis. Man muss sagen, dass Ferrari kein Hersteller wie jeder andere ist! Wo andere sich damit \"begn\u00fcgen\" k\u00f6nnen, Motorhersteller zu sein und ihren Motor in ein anderes Chassis einzubauen, will Ferrari, dass alles \"fatto a la casa\" ist. Das ist der Grund, warum Ferrari das Hypercar und nicht das LMDh f\u00fcr seine R\u00fcckkehr nach Le Mans w\u00e4hlte, oder warum Ferrari sich nicht damit zufrieden geben kann, einen Motor in ein Indycar-Chassis einzubauen, selbst wenn es sich dabei um einen Dallara handelt. Die ber\u00fchmten 500 Meilen von Indianapolis blieben dem Ferrari bis heute verwehrt, aber Maranello war in den 80er Jahren nicht weit von einem echten Engagement entfernt.<\/p>\n\n\n\n

Der Beginn der 80er Jahre war in der Formel 1 kompliziert f\u00fcr die Scuderia Ferrari<\/a>. Renault hatte die Disziplin revolutioniert, als der Turbo ab 1979 den Siegeszug antrat. Ferrari schloss sich ab 1980 dem Club der Turbos an, aber die Autos lagen aerodynamisch hinter McLaren und Williams zur\u00fcck, w\u00e4hrend neue Motorenhersteller wie TAG Porsche, BMW und Honda die Hierarchie durcheinander brachten.<\/p>\n\n\n\n

Das Pferd investierte viel, um den R\u00fcckstand aufzuholen, und es begann sich auszuzahlen: 1983 gewann es den Konstrukteurstitel, und 1985 wurde Michele Alboreto Alain Prosts Hauptherausforderer im Rennen um den Titel. Doch die FISA unter der Leitung von Jean-Marie Balestre startet einen Kreuzzug gegen die Turbos. Im Namen der Sicherheit und der Kostensenkung, aber auch vor dem Hintergrund einer Auseinandersetzung mit Bernie Ecclestones FOCA, schr\u00e4nkte die Gesetzgebung Jahr f\u00fcr Jahr die Aufladung und die Kapazit\u00e4t der Tanks ein.<\/p>\n\n\n\n

Ferrari enth\u00fcllt seine CARTs<\/h2>\n\n\n\n

Der Ungewissheit \u00fcberdr\u00fcssig, nimmt das amerikanische Projekt bei Ferrari wieder Fahrt auf. Der Commendatore hat seinen Traum, das Indy 500 zu gewinnen, nie aufgegeben, aber das k\u00f6nnte auch als politisches Druckmittel gegen\u00fcber dem Duo infernale Balestre-Ecclestone dienen. Das Gewicht von Ferrari und Enzo Ferrari auf die Politik der Formel 1 ist unbestreitbar. In den USA erlebte die CART einen sportlichen und medialen Aufschwung und begann, mit der m\u00e4chtigen Nascar zu konkurrieren. Gleichzeitig wurde der Verkauf von serienm\u00e4\u00dfigen Ferraris in den USA zu einem entscheidenden Faktor f\u00fcr sein Unternehmen. Zu dieser Zeit war Ferrari jedoch im nordamerikanischen Motorsport kaum vertreten: Die amerikanischen Grand Prix waren nicht so erfolgreich wie heute, und Ferrari war in der IMSA nicht vertreten.<\/p>\n\n\n\n

Au\u00dferdem wird die Meisterschaft von den Teams kontrolliert! Ford und Chevrolet sind dabei, aber es gibt auch Ger\u00fcchte, dass Porsche einsteigen k\u00f6nnte. Die technischen Regeln, die V8-Turbos erlauben, scheinen viel stabiler zu sein als in der Formel 1 und politische Intrigen haben hier keinen Platz. So reiste 1985 der Rennleiter Marco Piccinini in die USA, um sich mehrere Rennen der CART-Meisterschaft anzusehen.<\/p>\n\n\n\n

Kurz davor, mit ... Newey zu arbeiten!<\/h2>\n\n\n\n

Leo Mehl von Goodyear r\u00e4t TrueSports, dem Rennstall von Jim Trueman, als potenziellen Partner. Der Rennstall Truesports stellte erfolgreich Bobby Rahal ein und hatte unter seinen Ingenieuren auch einen gewissen Adrian Newey! Dieser war sogar als Betreuer des technischen Projekts Ferrari CART vorgesehen, hatte sich aber bereits f\u00fcr 1986 bei Kraco verpflichtet. Newey h\u00e4tte also mit dem sich aufb\u00e4umenden Pferd arbeiten k\u00f6nnen, 40 Jahre vor den wilden Ger\u00fcchten<\/a> die das Netz nach seinem Abschied von Red Bull in Wallung gebracht hatten.<\/p>\n\n\n\n

Ende 1985 kam das Truesports-Team sogar nach Fiorano, um einen March-Cosworth zu fahren, wobei Bobby Rahal und Michele Alboreto anwesend waren. Eine Zusammenarbeit kam jedoch nicht in Frage, da Ferrari seine Motoren nicht in das Chassis eines anderen Herstellers einbauen wollte. Also gab Ferrari unter der technischen Leitung von Gustav Brunner gr\u00fcnes Licht f\u00fcr die Entwicklung eines kompletten CART-Projekts: Bau eines V8-Turbomotors, der intern 034 genannt wurde, und eines Ferrari-Indycar-Chassis 100%! Der R\u00fcckhalt von FIAT, das Budget, die Sponsoren - alles scheint sich zu f\u00fcgen!<\/p>\n\n\n\n

Ferrari scheint nicht zu scherzen<\/h2>\n\n\n\n

1986 f\u00fchrte Ferrari die Formel 1 und sein CART-Projekt, das immer ernster genommen wurde, gleichzeitig weiter. Und dann geht alles ganz schnell: Nach dem erneuten Drama um den Tod von Elio De Angelis bei privaten Testfahrten in Le Castellet f\u00fchrt Balestre die Attacke gegen die \u00fcberm\u00e4chtigen Turbomotoren an. Er k\u00fcndigte an, dass die Leistung der Motoren ab 1987 stark reduziert und ab 1989 durch Saugmotoren mit 3,5 Litern Hubraum ersetzt werden sollte, da sie f\u00fcr die Gef\u00e4hrlichkeit der Formel 1 verantwortlich waren. Die Fronde der Motorenhersteller, die viel in den Turbo investiert hatten, war stark, so dass BMW seinen R\u00fcckzug ank\u00fcndigte und Porsche sein Engagement in der CART beschleunigte. F\u00fcr Ferrari war der Kelch voll, als die FISA in Erw\u00e4gung zog, die Anzahl der Zylinder in zuk\u00fcnftigen Atmosph\u00e4renmotoren auf 8 zu begrenzen und damit den V12 zu verurteilen! Sakrileg!<\/p>\n\n\n\n

Die Reisen der Ferrari-Mitarbeiter in die USA - Pr\u00e4sident Ghidella und Ingenieur Gustav Brunner besuchten das Indy 500 1986 - blieben nicht unbemerkt und das sich aufb\u00e4umende Pferd lie\u00df es sich nicht nehmen, hei\u00df und kalt zu blasen. In einer Pressemitteilung erkl\u00e4rte Enzo Ferrari damals: \"Die Nachrichten \u00fcber die M\u00f6glichkeit, dass Ferrari die Formel 1 verl\u00e4sst, um in den USA Rennen zu fahren, haben tats\u00e4chlich eine Grundlage. Seit einiger Zeit wird bei Ferrari ein Programm f\u00fcr die Teilnahme an Indianapolis und der CART-Meisterschaft gepr\u00fcft. F\u00fcr den Fall, dass in der Formel 1 die sportlichen und technischen Regeln des Concorde-Abkommens drei Jahre lang nicht ausreichend gew\u00e4hrleistet sind, wird das Ferrari-Team (in Absprache mit seinen Zulieferern und zur Unterst\u00fctzung seiner Pr\u00e4senz in den USA) dieses Programm umsetzen.\" Das Gespenst eines R\u00fcckzugs von Ferrari aus der Formel 1 bewegt das gesamte Fahrerlager, wie auch schon bei anderen Gelegenheiten in der Geschichte\".<\/p>\n\n\n\n

Und das Projekt war sehr ernst gemeint, was die Qualit\u00e4t des hergestellten 637 beweist. Ferrari profitiert von der FIAT-Organbank, der 034-Motor mit 32 90\u00b0-Ventilen stammt von dem V8-Motor ab, den Lancia im LC2 f\u00fcr Langstreckenrennen einsetzt. Er wurde an die CART-Regeln angepasst, die einen Hubraum von 2,65 Litern mit einem einzigen riesigen Turbolader vorschrieben. Der Tipo 034 war bemerkenswert f\u00fcr seine Auspuffanlagen und die Ansaugkr\u00fcmmer, die au\u00dferhalb des Motors in den Seitenpfosten positioniert waren. Der Turbolader befand sich an der \u00fcblichen Stelle f\u00fcr einen CART-Rennwagen, hinter dem Motor, \u00fcber dem Getriebe.<\/p>\n\n\n\n

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Das Ganze kann zwischen 690 und 710 PS bei etwa 12.000 U\/min leisten. Das Chassis, eine Mischung aus Aluminium und Kohlefaser, schickt die March und Lola der Indycar in die Urzeit zur\u00fcck. Der 637 ist elegant, sehr schlank, abgesehen von dem riesigen Heckfl\u00fcgel, den er vorschriftsm\u00e4\u00dfig hat, und viel angenehmer anzusehen als der wackelige March!<\/p>\n\n\n\n

Der V12 hat das letzte Wort<\/h2>\n\n\n\n

Es hei\u00dft, dass bei einem Treffen mit Vertretern der FISA in Maranello, bei dem es um die Zukunft des Rennsports und die Wahl des Commendatore ging, eine kleine Inszenierung inszeniert wurde: W\u00e4hrend sich die Gespr\u00e4che in die L\u00e4nge zogen und Ferrari seine Absichten kryptisch darlegte, ert\u00f6nte pl\u00f6tzlich in der N\u00e4he des Besprechungsraums das Ger\u00e4usch eines V8-Motors ... und der Commendatore wies seine G\u00e4ste auf die Entwicklungswerkstatt f\u00fcr den 637 hin. Die von der FISA beauftragten Offiziellen erkennen nun, wie weit das CART-Projekt fortgeschritten ist!<\/p>\n\n\n\n

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Zu Beginn der Saison 1987 lie\u00df die Formel 1 V12-Motoren zu, w\u00e4hrend Ferrari sein CART-Projekt aufgab. Im M\u00e4rz 1987 wurde ein \"Concorde II Agreement\" unterzeichnet, das Ecclestones Griff auf die Formel 1 und den Motorsport verst\u00e4rkte, wobei nur Ferrari an den Gespr\u00e4chen beteiligt war.<\/p>\n\n\n\n

Keine Streuung<\/h2>\n\n\n\n

Hat Ferrari, wie viele behaupten, das CART benutzt, um die FISA zu erpressen und den V12 durchzusetzen? Angesichts des Geldes, das tats\u00e4chlich in den 637 investiert wurde, ist es teuer, Druck bei den Verhandlungen auszu\u00fcben! Das Direktorium stellte ganz einfach fest, dass es aus finanzieller Sicht kompliziert w\u00e4re, gleichzeitig ein F1- und ein CART-Programm zu unterhalten, w\u00e4hrend Ende der 80er Jahre die Kosten durch F&E, Karbon und Elektronik explodierten. Ein weiteres Element, das eine Rolle spielte, war die Einstellung von John Barnard als Leiter der technischen Abteilung. Der englische Ingenieur, der von McLaren zu Ferrari gewechselt war, wo er den fabelhaften Mp4\/2 entworfen hatte, der mit Lauda und Prost den Titel gewann, soll sein ganzes Gewicht in die Waagschale geworfen haben, damit Ferrari sich auf die Formel 1 konzentrierte, da das CART in seinen Augen eine \"Ablenkung\" darstellte. Zumal Barnard von Ferrari verlangte, die Boliden von seinem von Maranello finanzierten St\u00fctzpunkt in Guildford in England aus entwerfen zu d\u00fcrfen!<\/p>\n\n\n\n

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Hatte Ferrari wirklich die Mittel, um ... mehrere Pferde auf einmal zu spielen? Die Vernunft siegte und der 637 fuhr nie auf der Rennstrecke von Indianapolis. Dennoch wurde nichts weggeworfen, denn der 637 diente als Basis f\u00fcr Alfa Romeo, die sich 1988 in das Abenteuer Indycar st\u00fcrzten<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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