{"id":45476,"date":"2026-01-19T09:42:43","date_gmt":"2026-01-19T08:42:43","guid":{"rendered":"https:\/\/www.italpassion.fr\/?p=45476"},"modified":"2026-01-19T09:42:43","modified_gmt":"2026-01-19T08:42:43","slug":"lancia-ecv-ein-800-ps-starker-rallye-prototyp-mit-revolutionarem-turbo-der-den-legendaren-delta-s4-hatte-ablosen-konnen","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.italpassion.fr\/de\/lancia\/lancia-ecv-un-prototype-rallye-de-800-ch-avec-turbo-revolutionnaire-qui-aurait-pu-succeder-a-la-mythique-delta-s4\/","title":{"rendered":"LANCIA ECV: Ein 800 PS starker Rallye-Prototyp mit revolution\u00e4rem Turbo, der die Nachfolge des legend\u00e4ren Delta S4 h\u00e4tte antreten k\u00f6nnen"},"content":{"rendered":"
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Ab 1985 k\u00fcndigte die FIA ihre Absicht an, die Gruppe B durch eine neue Kategorie, die Gruppe S, zu ersetzen, die mehr Hersteller anziehen und gewagte Designs zulassen sollte, indem sie nur eine kleine Serie von 10 Modellen f\u00fcr die Homologation vorschrieb, w\u00e4hrend die Gruppe B mindestens 200 Modelle verlangte. Mit der Reduzierung von 200 auf 10 Exemplare wollte die FIA den Herstellern die M\u00f6glichkeit geben, ihr technologisches Know-how durch die Herstellung echter Rallye-Prototypen und die Verwendung innovativer Materialien und L\u00f6sungen unter Beweis zu stellen. Aus Sicherheitsgr\u00fcnden k\u00fcndigte die FIA kurz darauf an, dass die Leistung durch einen Flansch auf 300 PS begrenzt werden sollte.<\/p>\n\n\n\n

Das Ergebnis einer zweij\u00e4hrigen intensiven Entwicklungsarbeit, Lancia<\/a> f\u00fchrte 1985 den Delta S4 ein, seine neue Waffe gegen den Peugeot 205 T16. Der S4 war der erste Allradantrieb der Marke und verf\u00fcgte \u00fcber einen Motor, der Turbo und Kompressor miteinander verband. Bei Abarth, die die Entwicklung des S4 \u00fcberwachten, arbeitet man jedoch bereits an einem neuen Auto, das der Gruppe S entsprechen w\u00fcrde.<\/p>\n\n\n\n

F1-Technologie kommt in den Rallyesport<\/h2>\n\n\n\n

Der Skorpion entschied sich f\u00fcr ein innovatives, von der Formel 1 inspiriertes Chassis mit einer Wabenstruktur aus Aluminium und Verbundwerkstoffen aus Kevlar und Karbon, die mit Epoxidharz zusammengef\u00fcgt wurden. Die Verwendung von Monocoque-Fahrgestellen aus Verbundwerkstoffen wurde im Motorsport immer beliebter, da sie sowohl leichter als auch steifer waren. In der Gruppe B war der Ford RS200 das erste Auto, das diese L\u00f6sung einsetzte, w\u00e4hrend der Lancia Delta S4 weiterhin ein Chassis mit quadratischen L\u00e4ngstr\u00e4gern besa\u00df, an denen Verbundplatten befestigt waren.<\/p>\n\n\n\n

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Unter der Leitung von Sergio Limone schuf Abarth ein Modell, das f\u00fcr die Montage der mechanischen Elemente und der Karosserie des Delta S4 geeignet war. Nach dem Zusammenbau wurde der Prototyp in ECV (\"Experimental Composite Vehicle\") umbenannt, nach dem Chassis aus einem neu entwickelten Kevlar- und Kohlefaserverbundstoff.<\/p>\n\n\n\n

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Eine spezielle \"Wiege\" umh\u00fcllt den Motor, w\u00e4hrend eine Reihe von Paneelen die starre Fahrgastzelle und den Rest der Karosserie bilden. Nur der Vorderwagen wird aus herk\u00f6mmlichen Stahlrohren gefertigt, damit er schneller repariert und ausgetauscht werden kann. Um ein noch leichteres Auto zu erhalten, werden Verbundwerkstoffe auch f\u00fcr die Antriebswelle und die Felgen verwendet, die von Speedline hergestellt werden und nur 6 kg wiegen! Die Gewichtsersparnis betr\u00e4gt 20% im Vergleich zum herk\u00f6mmlichen Delta S4.<\/p>\n\n\n\n

Triflux, der revolution\u00e4re Turbo<\/h2>\n\n\n\n

Der ECV-Prototyp unter der Leitung von Claudio Lombardi basiert auf der Basis des S4, einem 1,8-Liter-Vierzylindermotor, der jedoch mit einem neuen Zylinderkopf und zwei KKK-Turbos mit schnellerem Ansprechverhalten ausgestattet ist. Lancia f\u00fchrt auch ein neues System namens Triflux ein. Um den \"Lag\" des Turbos (d.h. die Reaktion auf die Beschleunigung) zu minimieren, sind die Ventile X-f\u00f6rmig angeordnet: Ein Einlassventil befindet sich auf der einen Seite des Zylinders und ein Auslassventil auf der anderen, um die beiden KKK-Turbos durch zwei separate Kr\u00fcmmer zu versorgen.<\/p>\n\n\n\n

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Noch besser ist, dass die Turbos sequenziell aktiviert werden: Bei niedrigen Drehzahlen arbeitet der erste allein und bietet eine hervorragende Verf\u00fcgbarkeit, ab 5.000 U\/min schaltet sich der zweite ein und beide Turbos arbeiten als Drehmoment zusammen. Der Druck erreicht 2,3 Bars<\/a> und f\u00e4llt beim Schalten auf 1,8 bar. Das Auto war mit einem Schachtel von<\/a> 5-Gang-Getriebe mit Frontkupplungen. Ein einziger Kr\u00fcmmer diente zur Luftansaugung, daher der Name Triflux. In dieser Konfiguration lieferte der Motor auf dem Pr\u00fcfstand bis zu 600 PS bei 8000 U\/min und sogar 800 PS in einer \"Asphalt\"-Konfiguration, was weit \u00fcber den von der FIA gew\u00fcnschten Grenzwerten liegt. Die H\u00f6chstgeschwindigkeit liegt bei 230 km\/h und die Beschleunigung von 0 auf 200 km\/h in 9 Sekunden! So gut wie die aktuellen Supersportwagen.<\/p>\n\n\n\n

ECV2, der \"K2000\" von Lancia<\/h2>\n\n\n\n

Das Biest wird auf der Bologna-Messe 1986 vorgestellt. Leider bedeutet das Drama der Tour de Corse mit dem Tod von Henri Toivonen und Sergio Cresto das Todesurteil nicht nur f\u00fcr die Gruppe B, sondern auch f\u00fcr die Gruppe S, die bis 1988 in Dienst gestellt werden sollten, da die FIA es vorzog, sich auf eine vern\u00fcnftigere Kategorie, die Gruppe A, zu konzentrieren. Trotzdem gab Lancia seine Forschungen nicht auf und ging noch einen Schritt weiter, indem er einen ECV 2 entwickelte, der sich radikal vom Aussehen des S4 entfernte. Nichts w\u00fcrde darauf hindeuten, dass es sich um einen Lancia handelt, wenn da nicht der an der Front befestigte K\u00fchlergrill von Delta w\u00e4re!<\/p>\n\n\n\n

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Der kompaktere ECV2 l\u00f6st sich von der Optik des S4 und hat ein aerodynamisch stromlinienf\u00f6rmigeres Aussehen. Die gro\u00dfen Lufteinl\u00e4sse an den hinteren S\u00e4ulen, die das Design des Delta S4 und des ECV pr\u00e4gen, verschwinden zugunsten eines Schlitzes am Ende des Daches, durch den die Luft in den Motorraum geleitet wird. Die vordere Motorhaube zeichnet sich durch eine gro\u00dfe Doppel\u00f6ffnung aus, durch die die Luft, die die K\u00fchler gek\u00fchlt hat, entweichen kann. Der gro\u00dfe Frontspoiler schlie\u00dft sich an den K\u00fchlergrill an, w\u00e4hrend die Scheinwerfer verkleidet sind. An der Seite verbessern die Minisch\u00fcrzen die seitliche Aerodynamik, w\u00e4hrend die Felgen mit externen Scheiben versehen sind, die ebenfalls aus Verbundmaterial bestehen und zur K\u00fchlung der Bremsen beitragen. Die Motorhaube ist mit zwei Lufteinl\u00e4ssen f\u00fcr den K\u00fchler und einem NACA-Lufteinlass ausgestattet.<\/p>\n\n\n\n

F\u00fcr die Geschichte<\/h2>\n\n\n\n

Das ECV ist also ein weiteres totgeborenes Projekt. Der Unterschied besteht darin, dass der Grund diesmal in den Regel\u00e4nderungen der FIA liegt und nicht in einem Verzicht des Herstellers. Da es nicht m\u00f6glich war, offiziell an der Weltmeisterschaft teilzunehmen, haben die Enthusiasten das Schicksal abgewendet. Aus dem Chassis eines Lancia Delta S4, das mit den urspr\u00fcnglichen Karbonkomponenten und der Karosserie des ECV zusammengebaut wurde, baute der Tuner Giuseppe Volta 2009 mit Hilfe ehemaliger Kollegen aus dem Abarth\/Lancia-Rallyeteam in Turin einen ECV1. Dieses Auto nahm an der Rallylegend 2010 teil, gefahren von Miki Biasion, und hatte weitere Auftritte bei historischen Veranstaltungen.<\/p>\n\n\n\n

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