{"id":44118,"date":"2025-12-08T10:06:39","date_gmt":"2025-12-08T09:06:39","guid":{"rendered":"https:\/\/www.italpassion.fr\/?p=44118"},"modified":"2025-12-08T10:06:39","modified_gmt":"2025-12-08T09:06:39","slug":"alfa-romeo-erobert-mit-einem-methanolbetriebenen-v8-motor-lateinamerika","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.italpassion.fr\/de\/alfa-romeo\/alfa-romeo-en-cart-la-conquete-de-lamerique-avec-un-v8-au-methanol\/","title":{"rendered":"Alfa Romeo in CART: Mit einem V8-Methanolmotor Amerika erobern"},"content":{"rendered":"
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Nach dem Fiasko des F1-Projekts mit Ligier, das begraben wurde, bevor es \u00fcberhaupt begonnen hatte, und der Einstellung des Procar-Projekts, Alfa Romeo<\/a> sucht verzweifelt nach einem Programm, verzettelt sich aber immer wieder. Ein sportliches Engagement in den USA bahnt sich an, als der neue 164 und der neue Spider dort auf den Markt kommen sollen. Im Herbst 1988 k\u00fcndigt Alfa Romeo seine Absicht an, an der amerikanischen CART-Meisterschaft teilzunehmen. Dazu muss ein 2,65-Liter-V8-Turbo entsprechend den Vorschriften entwickelt werden.<\/p>\n\n\n\n

Ein Motor mit den Genen eines sich aufb\u00e4umenden Pferdes<\/h2>\n\n\n\n

Das Projekt nimmt als Entwicklungsgrundlage den Ferrari 034-Motor, den Ferrari 1986 erdacht hatte, als mit dem Projekt 637 ein Engagement Maranellos in der CART auf dem Tisch lag. Der Ferrari 034 war zu einer Zeit entworfen worden, als der Ford Cosworth DFX die Disziplin dominierte, aber die CART wurde nun von dem von Chevrolet gesponserten Ilmor-Motor dominiert, der zum neuen Ma\u00dfstab geworden war. Ilmor war \u00fcbrigens die treibende Kraft hinter der R\u00fcckkehr von Mercedes in die Indycar-Serie (mit Penske) und in die Formel 1 (mit Sauber und sp\u00e4ter McLaren), bevor er im modernen Mercedes AMG F1-Projekt aufging.<\/p>\n\n\n\n

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Im Oktober 1988 begann Alfa Romeo unter der Leitung von Claudio Lombardi mit der Entwicklung des V8. Der recht quadratische V8 (585 mm L\u00e4nge, 670 mm Breite und 560 mm H\u00f6he bei einem Gewicht von 155 kg) mit 2.648 cm\u00b3 hat die gleiche Bohrung (86 mm) und den gleichen Hub (57 mm) wie der Ferrari 034. Er leistet 680 PS bei 11.500 U\/min, wobei er an die Verwendung von Methanol als Kraftstoff angepasst ist. Im Gegensatz zum Ferrari 034, dessen Auspuff sich im V befindet, verfolgt der Alfa-Motor jedoch ein klassisches Design mit au\u00dfenliegenden Auspuffrohren und einem in das V integrierten Ansaugplenum. Magnesiumteile und Zylinderlaufbuchsen aus Aluminium-Silizium sparen Gewicht, aber es musste ein Schwingungsd\u00e4mpfer am hinteren Ende der Kurbelwelle eingebaut werden, der mit dem Schwungrad und der Kupplung verbunden ist. Kein anderer Motor in der CART-Meisterschaft verwendete einen solchen Schwingungsd\u00e4mpfer. Der Motor profitierte von einem vollelektronischen Managementsystem von Magneti Marelli, mit einem elektronisch gesteuerten \u00dcberstr\u00f6mventil f\u00fcr den Garrett-Turbolader.<\/p>\n\n\n\n

Fahrgestell March<\/h2>\n\n\n\n

Erhitzt durch seine j\u00fcngste Herstellererfahrung in der Formel 1<\/a>Alfa Romeo baute kein eigenes Chassis, sondern arbeitete mit dem erfahrenen Partner March zusammen (der in den fr\u00fchen 70er Jahren in der Formel 1 erfolgreich war), der auch mit Porsche in der CART-Meisterschaft engagiert war. Es war auch March, mit dem Ferrari einige Jahre zuvor das Terrain erkundet hatte. Alfa Romeo vertraute die Fahrzeuge dem Rennstall Calpels\/Morales Racing an, der 1988 mit March 88C Cosworth gefahren war. Ein 88C-Chassis wurde f\u00fcr Testfahrten nach Italien geschickt, die im M\u00e4rz 1989 in Monza mit Bruno Giacomelli und Roberto Guerrero begannen. Der kolumbianische Fahrer, der 82-83 kurz in der Formel 1 gesehen worden war, wurde danach zu einer festen Gr\u00f6\u00dfe im CART-Feld und gewann 1987 zwei Rennen. Cosworth-Motoren wurden auch an FIAT Abarth geschickt, um als Vergleichsma\u00dfstab f\u00fcr den Alfa Romeo V8 zu dienen. Die erste H\u00fcrde: Es stellte sich heraus, dass der V8 rund 100 PS weniger leistet als die Konkurrenz...<\/p>\n\n\n\n

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In der Zwischenzeit wurde das Design des an den Alfa V8 angepassten \"March 89CE\" von Maurice Philippe geleitet, einem Designveteranen, der an der Entwicklung von Klassikern wie dem Lotus 49, 72 und dem 56er Turbinenwagen von Indianapolis 1968 beteiligt gewesen war. Der 89CE profitierte von einem niedrigeren Schwerpunkt und \u00fcberarbeiteten Bodeneffekttunneln, um mehr Abtrieb zu erzeugen.   <\/p>\n\n\n\n

Vereitelte Anf\u00e4nge<\/h2>\n\n\n\n

March behauptete, dass der Rumpf der steifste sei, der je gebaut wurde, bis das Morales-Team einen Rechenfehler bei der Konstruktion des Chassis und seiner Steifigkeit entdeckte. Dieser Fehler konnte jedoch nicht mehr korrigiert werden und die Autos gingen in unver\u00e4ndertem Zustand in die USA, um dort Rennen zu fahren. Das Ergebnis war, dass der Rennstall die ersten Rennen der Saison verpasste. Als das Deb\u00fct in Indianapolis geplant war, wurde Alfa Romeo mit Streiks in Italien konfrontiert. Obwohl sich das Team f\u00fcr Indianapolis angemeldet hatte, musste es sich zur\u00fcckziehen, da die Streiks dazu f\u00fchrten, dass nicht alle ben\u00f6tigten Motoren produziert werden konnten. Als Folge davon verschob das Team sein Deb\u00fct in Detroit, aber es gab einen weiteren R\u00fcckschlag durch den Tod von Maurice Philippe.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

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Der Rennstall stellte den Wagen mit der Nummer 21 ohne offensichtliche Sponsoren ein, da Alfa Romeo der Hauptgeldgeber war. Der rote Wagen trug nur die Logos von Alfa Romeo und March, aber keinen Hauptsponsor. In seinem ersten Rennen qualifizierte sich Guerrero vom Ende der Startaufstellung aus, erreichte aber einen ermutigenden achten Platz. Es war nicht zu \u00fcbersehen, dass nur 12 Autos ins Ziel kamen, was auf ein Blutbad auf der Strecke zur\u00fcckzuf\u00fchren war. Leider war dies das einzige Highlight der Saison f\u00fcr Alfacorse-Capels Racing. Ein weiterer Punkt wurde in Mid-Ohio durch den 12. Platz von Roberto Guerrero erzielt. Die restlichen Rennen bestanden aus Anonymit\u00e4t am Ende der Startaufstellung und einigen Ausf\u00e4llen. Die Bilanz am Ende des ersten Jahres war sehr entt\u00e4uschend: nur 6 kleine Punkte in 11 Rennen und nur eine Top-10-Platzierung.<\/p>\n\n\n\n

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1990: Neues Team<\/h2>\n\n\n\n

March schlug Alfa Romeo vor, sich an Pat Patrick Racing zu wenden, einen neuen Rennstall, den sie f\u00fcr vielversprechender hielt. Pat Patrick, eine Legende des Rennsports, befand sich jedoch in einer schwierigen Phase. Er hatte gerade seinen Champion des Jahres 1989, Emerson Fittipaldi, an Penske verloren und auch die finanzielle Unterst\u00fctzung von Marlboro verloren. Sein Interesse an Alfa Romeo hatte dann zur Trennung von seinem Partner Chip Ganassi, dem Mehrheitsaktion\u00e4r, gef\u00fchrt, der unbedingt \u00fcber den dominierenden Chevrolet Ilmor verf\u00fcgen wollte. Ganassi \u00fcbernahm daraufhin den gesamten Rennstall, was Pat Patrick dazu veranlasste, f\u00fcr 1990 noch einmal ganz von vorne anzufangen. Der neue Rennstall Patrick Racing machte einen Deal mit Penske und erhielt das Hauptsponsoring von Miller Genuine Draft sowie die Dienste von Al Unser Sr. f\u00fcr die 500-Meilen-Rennen.<\/p>\n\n\n\n

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F\u00fcr die Saison 1990 wurde ein neuer Einsitzer in Angriff genommen: der March-Alfa Romeo 90CA, dessen Front deutlich vom March 89P mit Porsche-Motor inspiriert zu sein schien. Sein Design stammte aus der Feder von John Baldwin. Das Monocoque-Chassis bestand aus Aluminium und Kohlefaser. Das Getriebe, das speziell f\u00fcr den Alfa Romeo V8 entwickelt wurde, bot eine steifere Verbindung zum Motor und erm\u00f6glichte so eine optimale Tieflage des Turboladers. Die Karosserie wurde als so glatt wie m\u00f6glich beschrieben, um die aerodynamischen St\u00f6rungen zu minimieren.<\/p>\n\n\n\n

Alfa Corse setzt alles daran, seinen V8 zu verbessern<\/h2>\n\n\n\n

Alfa Corse entwickelte vier verschiedene Konfigurationen des V8-Motors. Anfang 1990 sollte das Auto noch den Phase-2-Motor mit vier Ventilen pro Zylinder verwenden, doch dann wurde ein Phase-3-Motor mit f\u00fcnf Ventilen pro Zylinder und drei Einlassventilen in Auftrag gegeben. Der Garrett-Turbolader befand sich im Herzen des Autos. Der Lufteinlass befand sich im rechten Seitenponton. Die Abgase der Turbine wurden durch einen Kr\u00fcmmer abgeleitet, der unter der Karosserie im linken Seitenponton zwischen diesem und dem Boden verborgen war.<\/p>\n\n\n\n

Der V8 hatte nur ein einziges Auslassventil, das oberhalb des Turboladers angebracht war. Die Str\u00f6mung war nach oben gerichtet und trat an der linken hinteren Ecke der Motorhaube aus. Das deutlich sichtbare Rohr ragte aus der Karosserie heraus, was eine h\u00f6here Motorhaube erforderte. Diese Konfiguration erweckte den Eindruck, dass die R\u00fcckseite der Motorhaube besonders hoch war. Die niedrige Position des Turboladers h\u00e4tte es erm\u00f6glicht, die Motorhaube abzusenken, aber das \u00dcberstr\u00f6mventilsystem machte dies unm\u00f6glich. Das \u00dcberstr\u00f6mventilsystem wirkte daher weniger durchdacht als die eleganteren L\u00f6sungen von Lola und Penske. <\/p>\n\n\n\n

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Alfa Romeo k\u00fcndigte au\u00dferdem eine neue Version des kurzhubigen V8 an, die kompakter sein und einen niedrigeren Schwerpunkt haben sollte und im Laufe der Saison erwartet wurde. Doch was war Alfa Romeos wahres Engagement? Gleichzeitig k\u00fcndigte die Marke ihre Absicht an, einen V12-Sportwagenmotor zu entwickeln, der gegen den bestehenden V10 (ProCar) f\u00fcr das noch in der Entwicklung befindliche Sportwagenprojekt, das f\u00fcr 1991 geplant war, getestet werden sollte.<\/p>\n\n\n\n

Fiasko in Indianapolis<\/h2>\n\n\n\n

Ein einziger 90CA, der von Roberto Guerrero gefahren wurde, nahm an den ersten beiden Rennen der Saison 1990 teil. Der 16. Platz war sein einziges zufriedenstellendes Ergebnis. In Long Beach, dem \"Monaco\" der CART, wirkte das Auto schwerf\u00e4llig und der Motor war der Konkurrenz deutlich unterlegen. Im Training fuhr Guerrero die 19. Zeit von 25 Startern. Schlimmer noch, es wurde bekannt, dass der March-Alfa ebenfalls \u00fcbergewichtig war! Ein 14. Platz im Ziel, f\u00fcnf Runden hinter dem Sieger, war das wenig erfreuliche Endergebnis.<\/p>\n\n\n\n

Vier Autos wurden in Indianapolis eingesetzt. Die lang ersehnten Phase-3-Motoren waren nicht fertig und es mussten die alten, untermotorisierten Phase-2-Motoren eingesetzt werden. In der ersten Woche der Testfahrten f\u00fcr die 500 Meilen sorgten die Alfa Romeos nicht f\u00fcr Aufsehen. Der Klang des Alfa-Motors unterschied sich deutlich von dem eines jeden anderen V8-Motors mit vier obenliegenden Nockenwellen. Der Alfa Romeo heulte auf und gab einen hohen Pfeifton von sich, der auf der Rennstrecke einzigartig war. Am Dienstag, dem 8. Mai, geriet die Karosserie beider Autos teilweise in Brand, was ihre Fahrt beeintr\u00e4chtigte. Der Ingenieur Mo Nunn f\u00fchrte das Feuer auf eine Porosit\u00e4t in der Verteilerkammer des Ansaugkr\u00fcmmers des Turboladers zur\u00fcck, durch die Methanol auf den Motor gelangt war, bevor das Feuer ausbrach. Am Freitag, dem 11. Mai, fuhr Al Unser mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 345,34 km\/h die schnellste March-Alfa-Runde, verglichen mit der schnellsten Runde von Al Unser Jr. in einem Lola-Chevrolet, die mit einer beeindruckenden Geschwindigkeit von 367,91 km\/h gefahren wurde. Das Ergebnis war erbaulich.<\/p>\n\n\n\n

Das 500-Meilen-Rennen war eine Qual. Guerrero und Unser mussten sich mit den Nachz\u00fcglern herumschlagen. Ersterer musste aufgeben, als sich bei einem Boxenstopp die Antriebswellen l\u00f6sten, als das rechte Hinterrad gewechselt wurde. Al Unser Sr. schleppte sich weiter und kommentierte: \"Ich habe mehr Zeit damit verbracht, in meine R\u00fcckspiegel zu schauen, als nach vorne zu schauen\".. <\/em>Er \u00fcberquerte die Ziellinie mit 14 Runden R\u00fcckstand auf den Sieger Arie Luyendijk. Ironischerweise gewann Unser den Preis f\u00fcr die beste Aufholjagd: Er startete als 30. und kam als 13. ins Ziel.<\/p>\n\n\n\n

Neues Chassis, aber keine Wunder<\/h2>\n\n\n\n

Eine Woche sp\u00e4ter gab Patrick Racing bekannt, dass man auf Lola T90\/00-Chassis umgestiegen war. Grund f\u00fcr den Kauf waren die Ingenieure von Alfa Romeo, die behaupteten, dass ihr V8-Motor mit dem Chevrolet-Motor vergleichbar sei, und an den F\u00e4higkeiten des March-Chassis zweifelten, das sich in ernsten finanziellen Schwierigkeiten befand und um sein \u00dcberleben k\u00e4mpfte. Das March 90P-Projekt mit Porsche-Motor funktionierte \u00fcbrigens auch nicht besser. Der March-Alfa hatte irreversible Designprobleme gehabt. Die Elemente der Hinterradaufh\u00e4ngung waren hinter der Karosserie verborgen, im Gegensatz zu anderen Fahrgestellen, bei denen die oberen Dreiecksquerlenker f\u00fcr die Frontansicht freigelegt waren. Vor allem auf schnellen Strecken erzeugten einige Teile des Autos mehr Luftwiderstand.<\/p>\n\n\n\n

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Ein weiteres Detail wurde ebenfalls von einem Veteranen des Teams enth\u00fcllt: Die Autos waren mit riesigen Radnaben aus Titan mit Stahlmuttern ausgestattet, die sich irgendwann festsetzten und das Titan besch\u00e4digten. Die einzige M\u00f6glichkeit, die R\u00e4der zu montieren und zu demontieren, war ein in Frankreich hergestelltes Wunderfett, das in kleinen Tuben verpackt war, die pro St\u00fcck etwa 400 Dollar kosteten! Die Autos wiesen auch schlecht sitzende Karosserieteile auf, die \u00fcberall scharfe Kanten hatten. Die Mechaniker brauchten einen Werkzeugkasten voller Trennscheiben und Schleifmaschinen, um daran zu arbeiten.<\/p>\n\n\n\n

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Der Wechsel zu den Lolas erm\u00f6glichte einige Fortschritte. Guerrero belegte 1990 in Michigan den f\u00fcnften Platz. Im Jahr 1991 wurde Danny Sullivan (ebenfalls ein ehemaliger Penske-Fahrer) zum Hauptfahrer ernannt. Mit dem Lola T91 verlief die Saison 1991 etwas besser. Danny Sullivan belegte beim Saisonauftakt in Surfers paradise den vierten Platz und in Milwaukee den f\u00fcnften Platz. Nach einigen weiteren Top-10-Platzierungen konnte der Amerikaner 56 Punkte und den 11.<\/p>\n\n\n\n

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Ein nicht sehr glorreicher R\u00fcckzug<\/h2>\n\n\n\n

Alfa Romeo stellte das Programm ein und konzentrierte sich 1992 auf ein weitaus erfolgreicheres Projekt: den 155 GTA, aus dem bald der 155 V6 Ti Classe 1 von 1993 hervorgehen sollte. Das Jahr war jedoch zu allem \u00dcberfluss von einem Skandal \u00fcberschattet worden. Am Ende der Saison 1991 hatte Patrick mit finanziellen und rechtlichen Schwierigkeiten zu k\u00e4mpfen. Es gab Ger\u00fcchte, dass das Team einen Ilmor-Chevrolet-Motor an die Ingenieure von Alfa Romeo in Italien geschickt hatte, die ihn zerlegt und Teile des Designs \u00fcbernommen hatten. Der Motor wurde in Einzelteilen zur\u00fcckgeschickt, was die Ilmor-Verantwortlichen in Rage versetzte. Wegen Patricks m\u00f6glicher betr\u00fcgerischer Machenschaften wurde dem Rennstall ein Leasingvertrag f\u00fcr Ilmor Chevrolet-Motoren verweigert, und Patrick sah sich gezwungen, den Rennstall an Bobby Rahal und seinen Partner Carl Hogan zu verkaufen. Dieser Schritt von Pat Patrick, der sehr negativ aufgenommen wurde, f\u00fchrte zu einer neuen Politik: Ilmor w\u00fcrde die Motoren nicht mehr direkt an seine Kunden verkaufen; die Teams sollten sie von nun an mieten. Die Motoren w\u00fcrden versiegelt und jedes Team, das dieses Siegel br\u00e4che, h\u00e4tte mit ernsthaften Konsequenzen zu rechnen. Diese Politik w\u00fcrde nun f\u00fcr alle Motorenhersteller gelten.<\/p>\n\n\n\n

Alfa Romeo verlie\u00df die CART also durch die Hintert\u00fcr und markierte damit das Ende eines ziemlich turbulenten Jahrzehnts, in dem sich der Biscione in zahlreichen Projekten verzettelt hatte, w\u00e4hrend die Marke in finanziellen Schwierigkeiten steckte: 4-Zylinder-Turbo F1, V8 Turbo F1, V10 Saugmotor, Procar, 75 Supertourisme, Projekt Gruppe C, etc.<\/p>\n\n\n\n

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