{"id":43558,"date":"2025-11-24T09:28:46","date_gmt":"2025-11-24T08:28:46","guid":{"rendered":"https:\/\/www.italpassion.fr\/?p=43558"},"modified":"2025-11-24T09:28:46","modified_gmt":"2025-11-24T08:28:46","slug":"die-geschichte-des-v10-alfa-romeo-ein-wegweisender-aber-verfluchter-motor-der-nie-an-einem-einzigen-rennen-teilgenommen-hat","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.italpassion.fr\/de\/alfa-romeo\/lhistoire-du-v10-alfa-romeo-un-moteur-precurseur-mais-maudit-qui-na-jamais-participe-a-la-moindre-course\/","title":{"rendered":"Die Geschichte des Alfa Romeo V10: Ein bahnbrechender, aber verfluchter Motor, der nie ein einziges Rennen bestritt!"},"content":{"rendered":"
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25 Jahre nach den Heldentaten der legend\u00e4ren Alfetta 159, Alfa Romeo<\/a>\u00a0war 1976 in die Formel 1 zur\u00fcckgekehrt, zun\u00e4chst als Motorenlieferant f\u00fcr Brabham mit einem 12-Zylinder-Flachmotor und ab 1979 mit dem hauseigenen Projekt 100%, das auf einem 3-Liter-V12-60\u00b0-Motor basierte, der sich besser f\u00fcr Fahrzeuge mit Bodeneffekt eignete. Trotz seiner finanziellen Schwierigkeiten blieb der Biscione hartn\u00e4ckig und Autodelta entwickelte f\u00fcr die Saison 1983 einen Turbo-Motor. Nur erwies sich die Wahl des 8-Zylinders, die Carlo Chiti traf, w\u00e4hrend die meisten anderen Motorenhersteller sich f\u00fcr einen 4- oder 6-Zylinder entschieden, als ungeeignet. Die Mechanik war zu schwerf\u00e4llig und wurde durch Turbinen mit langer Ansprechzeit beeintr\u00e4chtigt, die eine unangenehme Tendenz zur \u00dcberhitzung hatten. Es wurden zwar effizientere KKK-Turbinen getestet, aber aus \"politischen\" Gr\u00fcnden wurden die Modelle der Alfa Romeo-Tochter Avio vorgezogen. Der Motor hatte anfangs keine elektronische Einspritzung, da Alfa Romeo eine interne mechanische L\u00f6sung vorzog.<\/p>\n\n\n\n

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1983 erlebte der Biscione trotzdem seine beste Saison der \"Turbo-\u00c4ra\" mit einigen Podiumspl\u00e4tzen, aber die Zuverl\u00e4ssigkeit war sehr unberechenbar. Auch der Wechsel zu KKK-Turbos und elektronischer Bosch-Einspritzung im Jahr 1984 bewirkte keine Wunder.<\/p>\n\n\n\n

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Schlimmer noch: Die Saison 1985 war mit null Punkten in der Meisterschaft schlichtweg katastrophal. Am Ende der Saison zog sich Alfa Romeo in aller Stille zur\u00fcck. Alfa Romeo stellte dem kleinen Osella-Team weiterhin einen Achtzylinder-Turbomotor zur Verf\u00fcgung, verlangte aber 1988, dass der Motor umbenannt und in Osella umbenannt wurde, um das Image des Biscione nicht zu sehr zu besch\u00e4digen, da die Autos in den hinteren R\u00e4ngen der Startaufstellung landeten oder sich gar nicht qualifizieren konnten.<\/p>\n\n\n\n

Ein V10 in der Formel 1 f\u00fcr Ligier? Nein!<\/h2>\n\n\n\n

Trotz des Misserfolgs seines Rennstalls gab Alfa Romeo die Formel 1 nicht auf und entwickelte im Laufe des Jahres 1985 einen neuen Vierzylinder-Turbomotor. 1986 wurde eine Partnerschaft mit Ligier geschlossen, die es leid waren, f\u00fcr ihre teuren Renault-V6-Motoren zu bezahlen. In diesem Jahr wirkte der tragische Tod von Elio De Angelis in Le Castellet wie ein Z\u00fcnder: Die FISA k\u00fcndigte an, dass die Turbomotoren gedrosselt und nach der Saison 1988 verboten und ab 1989 durch Saugmotoren mit 3,5 Litern Hubraum ersetzt werden sollten.<\/p>\n\n\n\n

Das trifft sich gut, denn der Deal mit Ligier sieht die Lieferung eines Saugmotors vor, sobald die neuen Regeln in Kraft treten. Seit November 1985 arbeiteten die italienischen Ingenieure an einem revolution\u00e4ren und f\u00fcr die Formel 1 neuen Saugmotor, einem V10, der bereits auf dem Pr\u00fcfstand lief. Der technische Direktor von Alfa Corse, Gianni Tonti, beauftragte den Ingenieur d'Agostino mit dem Projekt \"Tipo 1035\", das den besten Kompromiss zwischen der Kompaktheit und Sparsamkeit des V8 und der Leistung des V12 bieten sollte. Alfa war somit der Vorreiter des V10 in der Formel 1, vor Honda und vor Renault, die 1987 ihre eigenen Studien starteten, nachdem sie sich Ende 1986 aus der Formel 1 zur\u00fcckgezogen hatten. Das Konzept des V10 galt als vielversprechend, mit einem Zylinderblock und Zylinderkopf aus einer Aluminium-Silizium-Legierung, Aluminiumkolben und einer Ventilsteuerung mit vier Titanventilen pro Zylinder (bald darauf f\u00fcnf), die von vier Nockenwellen mit Phasenverstellern gesteuert wurden. Kurzum, ein hochentwickelter Motor, der an die gro\u00dfen, in der Vergangenheit entwickelten Motoren ankn\u00fcpft.<\/p>\n\n\n\n

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Doch als die Saison 1987 n\u00e4her r\u00fcckte, war es um ihn geschehen. Ligier testete mit Ren\u00e9 Arnoux den 4-Zylinder-Turbo von Alfa Romeo, der in seiner neuesten Entwicklung 900 PS leisten sollte. Die Tests in Paul Ricard erwiesen sich als katastrophal und waren von zahlreichen technischen Problemen gepr\u00e4gt. Er kritisierte offen die mangelnde Konkurrenzf\u00e4higkeit des Motors und stellte die Professionalit\u00e4t des technischen Teams in Frage.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Alfa Romeo, gedem\u00fctigt von dieser medialen Ohrfeige, \u00fcber die sich die italienischen Medien freuen, bricht den Vertrag mit Ligier zwei Wochen vor Beginn der Saison. Ohne Motor verpasste der dreifarbige Rennstall das erste Rennen der Saison 87, bevor er notgedrungen auf den v\u00f6llig veralteten Megatron V8 (ex-BMW) zur\u00fcckgriff.<\/p>\n\n\n\n

Bernie Ecclestone als Retter in der Not<\/h2>\n\n\n\n

Die Aussagen von Ren\u00e9 Arnoux wurden zwar als Rechtfertigung f\u00fcr die Trennung herangezogen, doch in Wirklichkeit war es FIAT, das die Bremse zog, kurz nachdem es den Biscione gekauft und vor dem Untergang gerettet hatte: F\u00fcr die Turiner Firma kam es nicht in Frage, dass Ferrari und Alfa Romeo sich in der Formel 1 bekriegten, zumal Alfa Romeo in finanziellen Schwierigkeiten steckte und seine Modellpalette dringend modernisieren musste. Vittorio Ghidella, der Chef von FIAT, glaubte nie an dieses Projekt, das mit begrenzten Mitteln durchgef\u00fchrt wurde, und ergriff die Gelegenheit, um alles zu stoppen... Der Biscione fand sich mit einem V10-Motor wieder, der eine h\u00fcbsche Summe f\u00fcr die Entwicklung gekostet hatte.<\/p>\n\n\n\n

Doch zum Gl\u00fcck taucht ein Deus ex Machina auf: Bernie Ecclestone! Ecclestone, der gerade durch das Concorde Agreement zum \"K\u00f6nig der Formel 1\" aufgestiegen war, wollte einen Klotz am Bein loswerden: das Brabham-Team, das zu seiner geringsten Sorge geworden war. Ohne den genialen Ingenieur Gordon Murray und ohne BMW ist Brabham nur noch ein Schatten seiner selbst. Das \"Concorde II-Abkommen\" sicherte dem Engl\u00e4nder die absolute Kontrolle \u00fcber das F1-Gesch\u00e4ft, aber auch ein Mitspracherecht bei anderen FIA-Meisterschaften.<\/p>\n\n\n\n

Um die Formel-1-Show aufzupeppen, denkt er dar\u00fcber nach, die Procar-Meisterschaft zu wiederholen, die 1979 mit dem BMW M1 als Vorhang f\u00fcr die Formel-1-Grand-Prix eingef\u00fchrt wurde. Das Konzept? Eine spektakul\u00e4re Silhouetten-Formel, die von der Nascar inspiriert ist, aber mit einem Chassis und Motoren wie in der Formel 1 ausgefeilter ist! Au\u00dferdem k\u00f6nnte dies vielleicht die Gruppe C, die K\u00f6nigsklasse der Langstreckenrennen, in den Schatten stellen, die f\u00fcr seinen Geschmack zu sehr an Bedeutung gewinnt.<\/p>\n\n\n\n

Ein V10 f\u00fcr einen Super-Alfa Romeo 164? Nein!<\/h2>\n\n\n\n

Alfa Romeo, das gute Beziehungen zu Ecclestone unterhielt, zeigte sich interessiert. Dies w\u00fcrde es ihnen erm\u00f6glichen, ihren ber\u00fchmten V10 unterzubringen und Werbung f\u00fcr die neue Mail\u00e4nder Limousine, den eleganten 164, zu machen. Noch w\u00e4hrend die neue Procar-Meisterschaft nicht eindeutig feststand, stieg Alfa Romeo in das Abenteuer ein und ... kaufte Ecclestone Brabham ab, um eine Basis f\u00fcr die Entwicklung des Chassis zu haben! Clever, Bernie!<\/p>\n\n\n\n

Der Alfa Romeo 164 Procar wird im Jahr 1988 gebaut. Mit einer tiefergelegten Karosserie, Karbonfelgen, Seitenschwellern und einem Heckspoiler wurde er in eine muskul\u00f6se Limousine f\u00fcr eilige V\u00e4ter verwandelt. Doch hinter dem Aussehen einer getunten Limousine verbirgt sich ein echter Prototyp: Das Fahrgestell ist ein Monocoque aus Karbon mit einer Karosserie aus ultraleichtem Kevlar. Der Motor, der sich in der hinteren Mittelposition befindet, ist der ber\u00fchmte 3500cc Alfa V10 mit einem Winkel von 72\u00b0, der f\u00fcr 620 PS bei 11800 U\/min und ein \u00fcberschw\u00e4ngliches Drehmoment von 390 Nm bei 9500 U\/min angegeben wird.<\/p>\n\n\n\n

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Mit nur 750 Kilogramm auf der Waage ist der 164 eine echte Rakete, die bei Tests in Balocco in 2,1 Sekunden von 0 auf 100 km\/h beschleunigt und 340 km\/h erreicht - mehr als die Formel-1-Boliden der damaligen Zeit! In Monza 1988 f\u00fchrte der 164 Procar mit Riccardo Patr\u00e8se am Rande des Grand Prix eine kleine Demonstration vor und gefiel dem Publikum. Doch angesichts der exorbitanten Kosten f\u00fcr diese neue Formel zog kein anderer Hersteller nach. Die Procar war eine Totgeburt und der Super 164 ein Prototyp, der ins Museum wanderte.<\/p>\n\n\n\n

Aus und vorbei? Nein, die FIA k\u00fcndigte unter der F\u00fchrung von Ecclestone an, dass die Sportwagen der Gruppe C ab 1991 einem neuen Reglement unterliegen w\u00fcrden, das auf 3,5-Liter-Saugmotoren basierte, die mit den Motoren der Formel 1 identisch waren. Die \u00c4nderung des Reglements \u00fcberrascht, aber die Beh\u00f6rden versprechen die leistungsst\u00e4rksten Prototypen aller Zeiten und behaupten, dass dies die Kosten senken und mehr Marken anziehen wird.<\/p>\n\n\n\n

Ein Alfa V10 in Le Mans? Nein!<\/h2>\n\n\n\n

Die meisten Hersteller warteten ab, doch Alfa Romeo sprang auf die Gelegenheit an. Da Ferrari die Formel 1 und Lancia den Rallyesport f\u00fcr sich beanspruchte, richtete FIAT den Biscione auf die Sportprototypen aus und gab seinem Motor eine neue Chance. Dies ist auch die Gelegenheit f\u00fcr Alfa Romeo, an eine Disziplin anzukn\u00fcpfen, in der sie in den 70er Jahren mit dem Tipo 33 erfolgreich waren.<\/p>\n\n\n\n

Eine Gruppe von Abarth- und Alfa-Corse-Ingenieuren machte sich an die Arbeit, den Prototypen mit dem Namen SE 048SP, f\u00fcr Sport Experimental 048 Sport Prototipo, zu entwerfen. Das elegante und effiziente Design des Ingenieurs Petrotta basiert auf einem Monocoque aus Kohlefaser, wobei die K\u00fchler vorne montiert sind, die hinteren Radabdeckungen den Luftwiderstand reduzieren und die Hinterr\u00e4der verkleidet und abgedeckt sind. Die Silhouette ist sehr gelungen, rassig und futuristisch zugleich, verherrlicht durch einen K\u00fchlergrill, der den ber\u00fchmten Scudetto aufgreift.<\/p>\n\n\n\n

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Der Motor wurde zun\u00e4chst in einem alten Lancia LC2 getestet, aber die Tests zeigten, dass der Alfa V10, der eigentlich f\u00fcr Formel-1-Sprints entwickelt worden war, nicht mit der Langstrecke mithalten konnte. Mehrmals riss der Riemenantrieb des Motors, was zu unz\u00e4hligen verbogenen Ventilen f\u00fchrte und auf eine katastrophale Zuverl\u00e4ssigkeit hindeutete. Da die Kosten f\u00fcr eine Aufr\u00fcstung zu hoch waren, ordnete das FIAT-Management an, den \"verfluchten\" Alfa Romeo V10-Motor auszumustern und stattdessen den Tipo 036 V12 Ferrari-Motor mit 60 Ventilen und Direkteinspritzung einzusetzen, der direkt aus dem Rennwagen 641 der Scuderia stammte. Mit 680 PS war der Ferrari-Motor zwar leistungsm\u00e4\u00dfig zufriedenstellend, aber er war auch nicht f\u00fcr lange Strecken gedacht.<\/p>\n\n\n\n

Vorzeitiges Ende<\/h2>\n\n\n\n

Im September 1990 kam es zu einer neuen Wendung: Nach einem Wechsel in der F\u00fchrungsetage ordnete Fiat an, das Projekt einzustellen. Gianpiero Moretti, der Gr\u00fcnder des Ausr\u00fcsters MOMO, wollte den 048SP in der amerikanischen IMSA-Meisterschaft einsetzen, doch das Gesch\u00e4ft kam nicht zustande, was die Entscheidung wahrscheinlich beschleunigte. Alfa Romeo wurde daraufhin auf Tourenwagenrennen umgestellt, mit einem neuen Projekt, dem 155 GTA, dem eine gro\u00dfe Zukunft vorausgesagt wurde. Die Entscheidung war letztlich klug, denn die neue 3,5-Liter-Formel der Gruppe C ging schnell unter und die Weltmeisterschaft verschwand Ende 1992. Der Alfa Romeo V10 hatte somit nie eine Chance...<\/p>\n\n\n\n

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