Sergio Marchionne : le bilan de 14 ans de pouvoir

Après l’hommage rendu à Sergio Marchionne, décédé le 25 juillet dernier à Zurich, en Suisse, l’heure est aussi venue d’établir un bilan plus rationnel et de dresser le constat de ses 14 années de règne sans partage à la tête de Fiat puis Fiat-Chrysler.

Marchionne : parcours d’un iconoclaste !

Sergio Marchionne, né le 17 juin 1952 dans les Abbruzes, à Chieti, est fils d’un carabinier. A 14 ans, il émigre avec sa famille au Canada où il fait ses études. Bi-national, diplômé d’économie, de droit et de commerce, avec l’obtention d’un MBA (maîtrise en administration des affaires), il était surtout très fier de son diplôme en… philosophie ! Il commencera sa carrière comme spécialiste fiscal en Amérique du Nord.

Il devient ensuite directeur général de la SGS, une société suisse de contrôle, vérification et certification. Il redresse le groupe suisse, fort de 46 000 employés dans le monde, groupe qui est alors la propriété de l’IFI, holding de Fiat (aujourd’hui dénommée Exor). Repéré par Umberto Agnelli peu de temps avant son décès, il entre au conseil d’administration du groupe en mai 2003 avant d’être propulsé directeur général / administrateur délégué en juin 2004. Commence alors l’heure de la lumière sur Sergio Marchionne, propulsé du jour au lendemain au devant de la scène automobile internationale, lui qui n’en a jamais fait partie ! Il n’est pas un ingénieur, ni un membre du clan Agnelli. Il est un financier, régulièrement spécialiste des entreprises à sauver !  Et c’est aussi (et surtout !) ce qui intéresse Fiat à ce moment-là.

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Enfin, et Marchionne ne l’a jamais caché, c’est aussi par son look, peu conventionnel, qu’il attira la lumière des projecteurs. C’est sûr, ce nouveau patron paraît alors très atypique ! Pantalon noir, chemise et gros pull en cachemire. « Ses habits de moine », rigolait-il. Peu apprêté, il s’était même décidé à se laisser pousser la barbe il y a quelques années, dans la pure optique de gagner du temps le matin. Bref, un bourreau de travail qui n’a que faire de son look ! On ne le verra qu’une seule fois porter une discrète cravate (toujours sous son éternel pull !). C’était lors de la présentation du nouveau plan stratégique 2018-2022 le 1er juin à Balocco, près de Milan. Comme il l’avait promis, si la dette industrielle était éliminée à cette date, il porterait une cravate ! Chose promise, chose due !

Son côté iconoclaste, il l’avait aussi par ses habitudes de travail. Il donnait de très rares interviews et ne se confiait véritablement qu’à coups de petites phrases lors d’événement solennels du groupe. Il ne tenait pas à faire la une des magazines. A Turin, au Lingotto, le siège du groupe en Europe, il considérait son bureau du 4ème étage comme son fief et y faisait comme bon lui semblait, notamment fumer des cigarettes à la chaîne (il aurait arrêté l’an dernier d’après la presse italienne. Y a -t-il d’ailleurs un lien avec sa santé dégradée ?), notamment des longues, des Murratti 100s’.

Enfin, Marchionne ne nourrissait aucun complexe sur son salaire, l’un des plus élevés du monde automobile. En 2014, par exemple, il avait touché plus de 72 millions d’euros…

Méthode implacable d’un homme à poigne…

Quand, le 1er juin 2004, Sergio Marchionne prend la direction de Fiat, c’est en réalité un mastodonte en grande difficulté qui lui est offert. Outre les voitures, le groupe Fiat possède aussi Iveco, du matériel agricole, et emploie plus de 300 000 personnes dans le monde. C’est surtout une entreprise au bord de la faillite, avec 1.6 milliard de pertes en quelques mois et une dette cumulée de plus de 14 milliards d’euros. De quoi étrangler complètement l’entreprise italienne qui, par ailleurs, n’a pas brillé par ses lancements récents. Le Multipla fut un échec, le récent Idea, lancé en 2003 est assez terne malgré ses qualités et la Stilo, qui a voulu copier les standards germaniques et s’est éloignée de son italianité, et malgré ses grandes qualités également, est un échec commercial et un gouffre financier qui accentue la crise du groupe. A l’époque, seule la toute petite Panda, qui vient de renaître et d’être élue Voiture de l’Année 2004, représente une bulle d’oxygène pour un groupe financièrement asphyxié.

Concernant sa nomination et l’aide que les Agnelli lui demandent dès 2003, il y va sans ambages : « J’ai hésité, raconte-t-il en février 2008 au Point. Mais je suis né dans ce pays et la famille Agnelli, quand tu es italien, tu la respectes profondément. Quand ils te demandent quelque chose, tu ne refuses pas ! »

La légende raconte que lorsque Marchionne est arrivé dans les usines pour les visiter et dresser un état des lieux, il aurait découvert des lieux sinistrés, jusque dans les vestiaires et aurait déclaré « Ca pue la mort ici ! ». Le nouveau patron avait par ailleurs dénoncé des usines « à la Dickens », dont les cantines et les toilettes étaient selon lui dans un état calamiteux, « indignes du respect dû aux ouvriers ».

Le nouveau patron parcours usines et bureaux d’études pendant quarante jours. Il décide finalement de licencier, non pas les ouvriers, solution facile qui permet de lâcher du lest, mais les cols blancs ! Une méthode qui a beaucoup surpris à l’époque, mais somme toute logique puisque ce sont les cadres qui sont les premiers responsables des mauvaises décisions et non les ouvriers qui ne font que les appliquer en chaîne de montage. Marchionne trouve en effet  la plupart des managers de l’époque résignés, arrogants et paresseux. Il ne conserve qu’une centaine de cadres, souvent âgés de 35 à 45 ans, qui lui répondent directement. Le ménage est fait, la direction est radicale. L’heure est venue de poursuivre les efforts. Il déclarait d’ailleurs au Point à ce sujet que : « En arrivant, j’avais l’impression de visiter une tribu africaine. Les gens vous dévisagent et pensent : C ‘est vrai, il nous ressemble, il parle comme nous. Pourtant, il n’est pas vraiment des nôtres. Ils m’appelaient le Martien. Je n’étais pas le manager typique à l’italienne. (…) En fait, je n’y ai jamais prêté la moindre attention. »

Malgré tout, les ouvriers ne sont pas complètement cajolés non plus. Encore aujourd’hui, beaucoup d’entre eux vivent en partie d’aides au chômage technique étant donné les multiples arrêts de production des usines, essentiellement italiennes, dus à un manque de produits et d’attractivité avec des baisses parfois rapides dans la demande et donc dans les cadences sur les chaînes de montage. Là-dessus, beaucoup d’ouvriers, bien que conservant leur travail, ne sont que peu satisfaits de ce manque d’entrain et de perspectives pour les usines italiennes. Mais on est loin  du patron caricatural assoiffé du sang des ouvriers. John Elkann dit même de lui dans sa lettre post-mortem qu’il avait « des qualités humaines » et une capacité certaine « à comprendre les gens ».

La décision la plus radicale concernant les usines et les ouvriers fut la décision de fermeture de l’usine sicilienne de Termini Imerese en 2010, qui fabriquait alors la Lancia Ypsilon. Par sa géolocalisation, elle entraînait un manque de compétitivité. Marchionne trancha net et sans aucune négociation. Là aussi, le ton était donné. De même, on notera que Marchionne a, par le passé, conditionné les investissements dans les usines italiennes qu’à condition que les syndicats acceptent des accords d’entreprise plus flexibles que les accords collectifs nationaux. De fait, il fit quitter la Confindustria, l’équivalent du MEDEF italien, en 2012, à son groupe, pour échapper aux accords nationaux. Surnommé «le Bulldozer» ou encore «Super Marchionne» par les Agnelli pour son efficacité et sa capacité à bousculer les conventions, le surnom est équivoque !

Jusqu’à il y a peu, cette méthode de « patron à poigne » lui collait à la peau et il l’assumait pleinement. Avec des méthodes parfois contestées : « J’évalue en continu mes collaborateurs, racontera-t-il. Je leur donne des notes et je leur dis : attention, à celui qui s’assoit, je lui retire la chaise ».

Le bras de fer, Marchionne n’en a pas peur. Grand joueur de poker et d’échecs, qu’il pratique dès qu’il le peut, cela lui permet sans nul doute de développer son sens tactique et stratégique. L’épisode le plus éloquent de cette capacité à batailler, c’est sa confrontation avec Luca Cordero di Montezemolo, le grand patron de Ferrari, qui appartient alors au groupe. Face à un brillant chef du Cavallino Rampante, discret, irrémédiablement élégant et soucieux de préserver la Bella Ferrari à des taux de production volontairement limités, Marchionne, le financier, lorgne une hausse de la cadence pour satisfaire les clients et sans doute une diversification de la gamme. Peut-être envisage-t-il aussi une scission future de cette mine d’or pour créer de la valeur pour les actionnaires. Montezemolo s’y oppose. Le bras de fer tourne court et ce dernier est limogé sans tambours ni trompettes. Marchionne prend la place de PDG de Ferrari et entame sa propre vision stratégique. Marchionne 1 – Montezemolo 0. Victoire par K.O.

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Février 2005 : Premier coup d’éclat : par ici la monnaie !

Depuis la fin des années 90, Fiat est sous la coupe incomplète de General Motors, qui possède 20% du constructeur turinois avec option d’achat pour les 80% restants. Dès le début, Marchionne déploie ses cartes. Face à une armée de spécialistes américains représentant le groupe GM, Marchionne, avec seulement 3 avocats, négocie et pousse GM dans un corner. Soit il procède à son option d’achat, soit il redonne à Fiat sa liberté totale. General Motors n’a alors pas les moyens ni l’envie d’exercer cette levée de fonds pour racheter un groupe en relative agonie, déjà préoccupée par ses propres marques américaines qui piétinent et empiètent les unes sur les autres. Alors le groupe américain n’a pas d’autre choix que de valider la liquidation de sa prise de participation et, pour la rupture de contrat, Marchionne fait empocher au groupe italien un joli chèque de 2 milliards de dollars. La presse italienne salue l’opération, Fiat commence à relever la tête mais nul doute que les Américains, eux, l’ont mauvaise…

4 juillet 2007 : le jour de gloire est arrivé !

Marchionne, bourreau de travail, met aussi la pression sur ses collaborateurs et cadres et n’hésite pas pour cela à faire avancer de 3 mois la présentation d’un nouveau modèle, qui doit permettre à Fiat, à grands renforts de marketing, d’améliorer sa situation, en terme de produits et de finance.

Le véhicule est présenté le 4 juillet 2007, pile-poil 50 ans jour pour jour après l’ancêtre dont elle s’inspire. Elle, c’est la nuova Fiat 500. La 500 du XXIème siècle est arrivé. Présentation en grande pompe, show incroyable, italianité dans toute sa splendeur, ressorts psychologiques à grands renforts de marketing, la 500 plait immédiatement. Basée sur la plate-forme de la Panda mais vendue 20% plus cher, elle doit permettre à Fiat d’engranger les commandes et de tenter ce que fait alors Mini : ressusciter un mythe.

Le succès est immédiat et phénoménal ! Alors bien sûr d’aucuns noteront à l’époque qu’elle n’est pas la plus pratique ni la plus homogène du segment. Mais qu’importe ! Elle plait et colonise bientôt toutes les grandes villes. Elle se décline dès 2008 en Abarth, qui ressuscite aussi pour l’occasion, en 2009 en version découvrable 500C. Sans compter les multiples séries spéciales, les partenariats avec des marques de luxe, tour à tour girly ou masculines. Elle part plus tard à la conquête (éphémère?) de l’Amérique mais, 12 ans après, hormis un restylage opéré fin 2015, elle reste la même, icône intemporelle, branchée et hors du temps en même temps, plaisant à toutes et tous. Surtout, pour Fiat, c’est la martingale et les finances commencent à aller Mieux; La 500 a sauvé Fiat ! Vive la 500 !

Marchionne, qui a validé le lancement, se félicite : « Nous sommes l’Apple de l’automobile et la 500 est notre iPod ». L’objet fournit des marges très intéressantes pour Fiat. Le cash est de retour après des années de difficulté. Associée à la Panda 2 toujours très vaillante et à la Grande Punto, lancée en octobre 2005, Fiat renoue enfin avec les succès ! Mais ici, surtout, avec les marges incroyables ! Fiat retrouve alors la santé et les bénéfices !

Nouveau coup d’éclat en 2009 : le rachat de Chrysler !

Malgré tout, la crise de 2008-2009 qui s’abat sur le monde occidental fait craqueler plus d’un constructeur automobile. Fiat elle-même, uniquement présente en Europe et en Amérique du Sud, est vulnérable malgré les bénéfices retrouvés. Aux Etats-Unis, General Motors est en plein effondrement et élague ses marques, Ford résiste parce qu’elle a déjà éliminé et revendu la plupart de ses acquisitions passées. Quant à Chrysler, c’est la déroute également. GM et Chrysler passent toutes les deux sous «Chapter XI», la loi sur les faillites américaines. GM est un gros morceau qui a l’assise pour s’en remettre relativement mais Chrysler, elle, est totalement abandonnée. Et Sergio Marchionne flaire alors le bon coup financier et industriel ! Mettre la main pour rien sur cette tête de pont internationale. L’Etat américain et Fiat viennent donc en aide aux plus petit des Big Three. Les usines ferment à la pelle, le dégraissage est massif, les vies humaines sacrifiées nombreuses. Fiat, par sa négociation avec l’administration de Barack Obama, désireuse de sauver ce qui peut l’être en ce début de mandat présidentiel, réussit à prendre 20% du constructeur à l’agonie pour 0 dollar puis monte au créneau par tranches de 3 fois 5% en cas d’objectifs industriels atteints. En quelques temps, Fiat prend 35% du constructeur. Surtout, Sergio Marchionne prend pied sur le juteux marché américain en plein redressement et met la main sur Jeep, future pépite avec la mode des SUV.

Fiat mange Chrysler

Pour monter à 100%, il aura fallu à Fiat débourser plus de 6 milliards de dollars en tout, dont 2 milliards essentiellement financés par les bénéfices retrouvés de… Chrysler ! Fiat a donc mis la main sur un groupe certes à reconstruire mais pour presque rien, surtout quand on sait que Daimler avait dépensé 20 milliards dans les années 90 pour absorber le constructeur américain !

Rares sont ceux qui croient en ce mariage de la carpe et du lapin et l’on regarde parfois de manière narquoise ce que l’on considère comme deux unijambistes désireux de courir le 100 mètres ensemble.

Pourtant, la fusion est amorcée en 2014 avec la naissance du groupe FCA, désormais 7ème constructeur automobile mondiale avec plus de 4 millions de véhicules annuels. Chrysler vaut, en 2012, le double de qu’aura coûté l’acquisition par Fiat. La société nouvelle FCA est cotée à New-York et à Milan. Elle fonctionne désormais sur deux pieds : Détroit et Turin.

Scissions à la pelle pour créer de la valeur

Très tôt, le groupe Fiat décide, sous l’égide de Marchionne, d’élaguer ce qui peut et doit l’être, afin de créer de la valeur en étant différencié, d’augmenter les dividendes des actionnaires, en particulier des Agnelli, et de permettre à chacun de travailler avec efficacité dans son domaine propre.

Ainsi, dès 2011, le groupe Fiat se sépare de sa partie Fiat Industrial, regroupant Iveco, les engins de BTP et les machines agricoles. Exor, la holding des Agnelli contrôle toujours 27% de cette partie d’activité de Fiat. En 2013, Fait Industrial fusionne avec sa filiale américaine CNH pour devenir CNH Industrial, cotée à Milan.

Rebelote fin 2015-début 2016 avec la scission /spin-off de Ferrari. Sergio Marchionne décide de sortir Ferrari du groupe FCA et d’introduire la marque en bourse. Le pari est risqué : en vendant le joyau de la couronne (10 à 20% mis sur le marché, le reste étant distribué aux actionnaires de FCA dont les Agnelli, qui en possèdent aujourd’hui 23%), il entend réaliser une opération financière dégageant 2 milliards et ainsi combler en partie la dette de l’entité FCA, désormais pilotée à Détroit autant qu’à Turin. L’action Ferrari est introduite à Wall Street pour un prix fixé à 52 dollars. Après un début décevant qui a fait craindre l’intérêt de l’opération, la situation s’est largement rétablie et le titre a vu sa valeur multipliée par près de 3 et vaut désormais davantage que certaines marques de luxe.

Enfin, dernière décision en date de Sergio Marchionne : une nouvelle scission, cette fois-ci de l’équipementier italien Magneti Marelli ! L’intérêt pour lui ?  « Purifier » le portefeuille du groupe automobile italo-américain et débloquer de la valeur chez Magneti Marelli. Probablement effective fin 2018 début 2019, la nouvelle société, enregistrée aux Pays-Bas, cotée à Milan (comme les autres scissions qui le sont aussi à New-York) sera en partie détenue par la holding Agnelli qui chapeaute l’ensemble des activités du groupe, y compris celles qui ont été scindées de FCA.

Aujourd’hui, Exor, la holding Agnelli, reste actionnaire principal des différentes sociétés, avec 30% de FCA, 27% de CNH Industrial et 23% de Ferrari.

Des résultats financiers hors-pair

Marchionne l’a voulu dès le début : la valeur doit augmenter, les actionnaires êtres satisfaits et au rendez-vous et, surtout, la comptabilité doit être largement assainie. Après des années de travail et d’efforts (et d’opérations financières dont il avait le secret et pour lesquelles il avait le nez creux), les résultats comptables et financiers sont là et bien solides ! Un chiffre d’affaires (CA) à plus de 110 milliards de dollars, des profits qui doublent, une marge opérationnelle qui atteint les 6%, une dette totalement effacée depuis quelques semaines, une première depuis des dizaines d’années d’endettement latent et paralysant.

sergio marchionne fiat chrysler

Un manque de produits, des marques à la dérive…

L’histoire des 14 ans de pouvoir de Marchionne à la tête de FCA, ce n’est pas seulement une histoire de succès insolents ou de miracles incroyables. C’est aussi des échecs et des déceptions. Ainsi des marques et des modèles des gammes actuelles. FCA a de nombreuses marques à gérer et, par envie d’effacer la dette et d’assainir les comptes, trop d’investissements ont été gelés. Le financier est passé avant l’industriel et cela se ressent aujourd’hui avec des gammes souvent vieillissantes, en particulier chez Fiat et Dodge, des technologies nouvelles sur lesquelles FCA est en retard (électrification malgré les promesses du dernier plan produit, conduite autonome malgré le partenariat avec Waymo, filiale de Google). Les gammes sont souvent lacunaires (Alfa Romeo n’a fourni que 2 modèles de son renouveau, Chrysler n’a plus que 2 modèles dont un vieillissant) et certaines marques sont littéralement abandonnées. Ainsi de Lancia, limitée à un modèle, lui aussi en fin de vie, et un seul marché : l’Italie !

Marchionne ne fait pas dans le sentiment et a été capable :

–  d’éliminer des marques (Lancia, peut-être Chrysler)

d’éliminer des modèles et des segments (berlines américaines, segment B en Europe). On le savait aussi dubitatif sur la Tipo, en sursis probable…

de ne pas exploiter les talents d’une marque (Abarth limitée à la 500 et la rare 124 alors que les possibilités de développement existent, fusion Lancia-Chrysler trop tôt avortée malgré des qualités évidentes avec du temps, de l’énergie et des investissements dignes de ce nom, Fiat limitée à la Panda et à la 500 et qui risque de devenir une marque spécialiste et non plus généraliste)

de changer d’avis d’un jour sur l’autre, empêchant d’y voir clair et d’avoir un cap industriel certain (Alfa Romeo vendue, puis éliminée puis gardée, puis développée avec des milliards pour aujourd’hui se faire la promesse de voitures exclusives qui empièteraient sur Maserati qui, elle, connaît une décroissance inquiétante après avoir été l’objet des attentions….)

Les exemples pourraient se multiplier à l’envi et sont le signe que le groupe FCA n’a pas été capable ou n’a pas voulu s’intéresser à toutes les marques qu’elle possède. Manque d’argent ? Manque de volonté ? Financiarisation prioritaire ? Sans doute un peu des trois en même temps. Quoi qu’il en soit, aujourd’hui, le temps des produits est venu et ce, pour TOUTES les marques. A défaut, certaines pourraient vite disparaître (Lancia, Chrysler, peut-être Dodge, voire une partie de Fiat…). Le marché ne peut-il reposer que sur la rentabilité immédiate ? A ce jeu, effectivement, les marques premium sont les plus simples (Maserati et Alfa Romeo) mais demandent de grands investissements, qui pourraient largement suffire à des marques généralistes aujourd’hui parents pauvres. Car généraliste ne veut pas dire sans marge mais cela, FCA ne le conçoit pas. Quand au succès des SUV, avec Jeep, si cela n’est qu’une mode qui décroit dans les années à venir, alors ce sera dur pour le groupe, sans compter les pick-up RAM qui, malgré les technologies nouvelles, demeurent des véhicules avant tout destinés au marché nord-américain et dont la conjoncture des ventes demeure très dépendante des prix du baril. La moindre nouvelle crise pétrolière pourrait à nouveau retourner le marché américain et le goût des consommateurs vers des véhicules plus petits que délaisse aujourd’hui totalement FCA.

Un manque de synergies malgré les promesses

Pour Fiat, l’acquisition de Chrysler à partir de 2009 a été une grosse affaire. On parlait évidemment de complémentarité géographique et dans les gammes des deux constructeurs. Cela était facile à comprendre. Mais on parlait aussi synergie et économies d’échelle. A l’heure actuelle, près de 10 ans après l’arrivée au capital de Chrysler par Fiat, on se demande où sont passées ces synergies. La plus visible était la volonté de fusion entre Chrysler et Lancia. Là où cette affaire, comme je l’ai écrit plus haut, aurait pu être intéressante, elle s’est malheureusement contenté de rebadgeages. Un petit tour et puis s’en va, sans même livrer bataille. La fusion tomba vite aux oubliettes, sans coup férir. Un gâchis potentiel pour des synergies sur les segments intermédiaires et familiaux, traction ou 4×4. Une descente en gamme interdite pour Chrysler, une montée dans les segments supérieurs impossible pour Lancia comme cela aurait malheureusement pu lui faire du bien.

Un concept Chrysler 200 qui aurait fait une très belle Lancia, j’en suis certain !

Aujourd’hui, on se retrouve toujours avec des voitures 100% américaines comme Dodge (qui aurait pu s’appuyer sur Alfa Romeo et ses plate-formes propulsion, mais finalement, non !), les énormes RAM, en passant par la très généraliste Chrysler, le 100% SUV Jeep, le spécialiste des petites voitures Fiat (qui pourrait proposer des SUV aussi, mais finalement, non !), et les marques premium très latines Alfa Romeo et Maserati (qui se rapprochent, peut-être même trop avec risque de cannibalisation pour des marques qui restent des marques à faible volume…).

Bref, il y a un vrai travail à faire dessus. FCA s’y attèlera-t-elle ou préfèrera-t-elle continuer la méthode Marchionne : supprimer, éliminer, redimensionner ?

CONCLUSION

Laissons d’abord le premier mot de la fin à John Elkann, le discret PDG du groupe FCA qui, dans une lettre aux 238 000 salariés du groupe, a déclaré que «Nous nous sommes connus lors d’un des moments les plus sombres de l’histoire de Fiat et c’est grâce à son intellect, à sa persévérance et à son leadership que nous sommes arrivés à sauver l’entreprise. (…) Nous serons éternellement reconnaissants à Sergio pour les résultats qu’il est arrivé à obtenir et pour avoir rendu possible ce qui semblait impossible.»

Marchionne, au final, c’est un peu l’histoire du verre à moitié plein ou à moitié vide. Selon qu’on voit en lui le financier, l’administrateur stratégique, le renard à l’affût de coups de poker de génie, alors c’est certain, le groupe fut bien géré. Si on voit avant tout l’industriel, l’homme de produits et de développement, alors évidemment, il y a une part de déception. Si ses talents ont été largement reconnus, Marchionne n’aura pas imposé l’image d’un capitaine visionnaire. C’est un homme qui aura sauvé un groupe, puis un second, former un groupe plus fort qu’hier, créer de la valeur, contenter les actionnaires. il aura donné la priorité aux finances et fait des choix clairs et assumés. Demain, Mike Manley, son successeur, devra lui aussi faire des choix : soit continuer une politique de finances et de SUVisation, élaguant inévitablement des marques entières, soit redonner un cap industriel avec des produits pour toutes les bourses et des synergies plus efficaces. A lui de voir. A nous de voir.

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7 commentaires à propos de Sergio Marchionne : le bilan de 14 ans de pouvoir

laurent73 dit : S'abonner 1 August 2018 à 21 h 27 min
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Très bon article. Vu la voiture que je possède, je ne peux qu'être déçu, pour ne pas dire plus, par la politique de Marchionne. J'ai toujours été un de ses détracteurs. Paix à son âme; mais désolé quand on est un patron automobile et qu'on "bousille" des marques comme Lancia, Chrysler, qu'on abandonne Abarth et Fiat, qu'on sort des SUV chez Ferrari et des diesels chez Maserati, non, désolé, on n'est pas un patron automobile. Banquier oui, industriel non. J'espère que son successeur fera mieux.

  • lancia ypsilon 3
Grez dit : S'abonner 13 August 2018 à 14 h 28 min
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Ayant commencé à travaillé pour Fiat en 2002 c'est à dire à une époque où on ne savait même pas si le lendemain le groupe serait toujours en activité je ne peux qu'être content du travail de Sergio Marchionne. La marque Lancia était bancale depuis bien longtemps, bien avant l'arrivée de Sergio. C'est triste mais c'est le résultat d'une gestion calamiteuse dans les années 90 par des gens qui n'avaient ni une approche produit ni financière donc on ne peut pas tout mettre sur le dos d'une personne qui avait récupérer le bateau alors qu'il était presque sous l'eau. Pour Chrysler même constat... 2009, la marque avait déposé le bilan et même Mercedes avec toute la puissance financière et technique qu'ils avaient n'avait pas réussi à faire quoi que ce soit avec alors une fois de plus je pense qu'il faut analyser la situation avec un peu de recul et d'objectivité. Nos envies et nos passions ne remplissent pas les caisses des constructeurs, seul la réalité du marché le fait et c'est bien ce qui avait faillit tuer le groupe.

    Laurent73 dit : S'abonner 14 August 2018 à 4 h 37 min
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    D'accord sur un point: Lancia était très malade avant Marchionne. Cependant c'est lui qui a eu l'idée consternante de débilité de rebadger des Sebring en Lancia et Ypsilon en Chrysler. Même pas foutu de se rappeler des Alfa Arna ou Triumph Acclaim! D'autre part le but d'un constructeur est de vendre des voitures, c'est pas en supprimant Lancia, Chrysler et en ne prévoyant que la 500-Panda chez Fiat et rien chez Abarth que çà va aider! En plus il a toujours prévu des plans sur la comète iréalisables en objectifs. Retard énorme sur les nouvelles technologies. Quant à mettre un SUV chee Ferrari et un diesel chez Maserati... Marchionne me fait penser à Ceausescu qui pour ramener la dette du pays à zéro a fini par régner sur un champs de ruines.

      Ced74 dit : S'abonner 2 August 2018 à 1 h 40 min
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      Très bon article et seul l’avenir nous le dira pour la suite.

        sergio69 dit : S'abonner 2 August 2018 à 12 h 19 min
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        ce sera tres certainement ma derniere moderne made in europe (serbie) quand est il des alfa aux states comme la 500 ? fiat meme pas capable de renouveller une punto , quand on pense que la uno a ete une voiture la plus vendu en europe ,meme morchione a reconnu que ca ete une erreur de badger des voitures ricaines , une 124 japonaise , qui a mis au ralenti une branche de chrysler specialiste moteur electrique , j'aurais preferer des plateformes VW sous licence recarrosse , au moins europeen , , qui nous a promis depuis 60 ans une europe forte , ou est le syndicat des constructeurs , pourquoi ne pas avoir pris comme pdg l'allemand vire par vw , qui a redresse la marque , depuis que je lit italpassion, je crois me retrouver sur " unica strada" qui n'a pas fait long feu, ou est l'italianite dans fiat , pour moi je pense que ma 500 L sera la derniere comportant le nouveau logo, n'oublions pas que Trump est au pouvoir , Salvini aussi (ce n'est plus renzi)

        • 1 campagnola , 2 fiat 500 1 panda 4x4 de 1988, de vrais FIAT ? UNE 500 l
        sergio69 dit : S'abonner 2 August 2018 à 12 h 26 min
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        son deces va peut etre eviter a fca de verser la prime de depart en retraite , vous savez ces sommes gastronomiques verses a des dirigents qui ont licencies en faisant faire des economies au groupe

          Fredo dit : S'abonner 2 August 2018 à 17 h 35 min
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          Peu d'espoirs placés en Mike Manley, souvent les patrons versent dans le luxe par ego plus valorisé que pour des marques populaires. Pour autant la crise non pas pétrolière mais financière aura bien lieu, en 2019 ou 2020. On se souviendra peut être alors de Fiat et de ses voitures accessibles. La question qui se pose : la maison mère aura t elle encore des modèles attractifs à vendre ?

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